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« LE RAIL ET LES DUFAURE »

OU

UNE TOUTE PETITE HISTOIRE DES CHEMINS DE FER ET DES TRANSPORTS

 

              

SOMMAIRE DES SECTIONS

 

 

ETE 1860 : ... « DES RAILS SUR LA PRAIRIE » CORREZIENNE !

 

ETE 1860 : ... « VINGT ANS APRES ! »… OU UN PROFOND RETARD A COMBLER ...

 

LA LOI DE 1842 ET… LES MINISTRES FAUCHER ET DUFAURE, « PROCHES » D’ELIE…

 

EN ATTENDANT… LA « LOCO »… OU L’ETAT DES TRANSPORTS AVANT LE RAIL !

 

 

LA GUERRE DES RESEAUX… DE FORTES RIVALITES BANCAIRES !

 

LA GUERRE DES RESEAUX - LE « GRAND CENTRAL » ET LA… « BATAILLE DU RAIL » !

 

LES PREMICES DE LA DESSERTE DU LIMOUSIN PAR LE RAIL…

 

RAIL : CARRIERES ET DEBOUCHES ! … ON PARLE ENFIN DE « BERTY » DUFAURE !

 

LE RAIL : UNE AFFAIRE AUSSI DE MILITAIRES ?

 

« DEVANT L’AIGUILLAGE »… EN ATTENTE PROLONGEE A ALLASSAC !

 

D’ELIE DUFAURE A JAMES DE ROTHSCHILD, OU LES « LIAISONS » FERROVIAIRES !

 

AU MESNIL-MAUGER … … OU … « VOIR » LA NORMANDIE !

 

BERTRAND DUFAURE AU « PAYS DU… CAMEMBERT » !

 

LE FER, CERTES… MAIS NI L’OR, NI L’ARGENT ! ... « MA NECESSITEUSE POSITION » !

 

TELEGRAPHISTE… UNE COMPETENCE NOUVELLE A ACQUERIR !

 

ACCROCHER LE « BON WAGON » ! … EN L’ATTENTE D’UN AVANCEMENT !

 

UNE VIE RUDE DE TRAVAILLEUR : LA JOURNEE DE SEIZE HEURES !

 

UNE VIE RUDE DE TRAVAILLEUR : UN SALAIRE JOURNALIER DE DEUX FRANCS !

 

SALAIRE DE MISERE … ET PROIE FACILE POUR « GARGOTTIER » !

 

ACTEUR MALGRE LUI DE LA LUTTE DES CLASSES ? … FAUCHER ET LE COMMUNISME !

 

UN CHEMINOT PEU MOTIVE ?

 

TERMINUS ! … SUR LA VOIE DE GARAGE ? … « BERTY » DE RETOUR A ALLASSAC !

 

UN VOYAGEUR SUR LE RESEAU DE L’OUEST : ELIE DUFAURE…

 

LES PLAISIRS « FERROVIAIRES » DU VOYAGEUR…

 

HEURTS… ET MALHEURS « FERROVIAIRES » DU VOYAGEUR...

 

LES GARES PARISIENNES : UN PAYSAGE BIEN « CONNU » !

 

LE RAIL DECLOISONNE L’ESPACE ET LES ECHANGES...

 

L’INFLUENCE DU RAIL SUR LE LIMOUSIN AGRICOLE...

 

DES « PRODUITS DU TERROIR » D’ALLASSAC… EXPEDIES A PARIS PAR LE RAIL !

 

LES « BARICOTS » PRENNENT EUX AUSSI LE TRAIN…

 

 

D’AUTRES PRODUITS EXPEDIES PAR LE RAIL !

 

LA ROUTE N’A PAS DIT SON DERNIER MOT !

 

BERTRAND RECONVERTI COMME … ROULIER OCCASIONNEL !

 

LE RAIL EN CORREZE AUX DEBUTS DE LA TROISIEME REPUBLIQUE  ( 1875-1882 )

 

LE TRAIN ARRIVE … A ALLASSAC !

 

LA PROSPERITE D’ALLASSAC ASSUREE PAR LE RAIL !

 

EN AMONT DE LA STATION D’ALLASSAC : ESTIVAUX ET UZERCHE !

 

LA NOSTALGIE EST TOUJOURS LA ! REFLEXIONS SUR « LE BON VIEUX TEMPS » !

 

 

ANNEXES

 

ANNEXE 1 / LETTRES DE BERTRAND DUFAURE, CHEMINOT, DE SEPTEMBRE 1858 A OCTOBRE 1859

 

ANNEXE 2 / « ARTICLES DE PRESSE » QUI ONT, OU AURAIENT, PU FAIRE L’OBJET DE LECTURE EN CHEMIN DE FER

 

ANNEXE 3 / EXTRAIT DE « LA BENEDICTION DE PROMETHEE » -   Michel LAGREE. Editions FAYARD 1999

 

 

BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES

 

 

ETE 1860 : ... « DES RAILS SUR LA PRAIRIE » CORREZIENNE !

 

C’est à l’orée de l’automne de l’année 1860 que le « progrès ferroviaire » a fini - enfin - par arriver de manière tout à fait concrète en terre Corrézienne, dans le sud du Département, et précisément à BRIVE la Gaillarde…

C’est en effet en filant le long du tracé d’une voie ferrée désormais achevée qu’une toute première locomotive a pu faire son entrée en gare de BRIVE, en provenance de PERIGUEUX, le 17 Septembre 1860, en pénétrant par la façade sud-ouest de la ville… [ 1 ] Par l’intermédiaire « magique » du rail tout nouvellement posé, qui, au sortir de la ville de BRIVE courait désormais au long de quelques vingt kilomètres en terre Corrézienne avant de poursuivre son « fil » en terre Périgourdine, la Sous-Préfecture « gaillarde » se retrouvait maintenant reliée à la Préfecture de la DORDOGNE par quelques soixante-douze Kilomètres « ferrés ».

Cette ligne constituera dorénavant une toute nouvelle voie de communication à la fois « rapide » et « moderne », laquelle modifiera radicalement les conditions et les délais de transport connus jusqu’alors localement, tant pour le voyageur que pour les marchandises qui viendront désormais à l'utiliser couramment !

Le 30 Septembre 1860, lequel jour était aussi à BRIVE un jour de… « Comice Agricole », soit treize jours après l’arrivée de la première locomotive en gare, le tout nouveau tronçon ferroviaire… ou plus exactement la « Ligne PERIGUEUX-BRIVE » était officiellement inaugurée…  [ 1 ]

Dès lors, ces, pourtant uniques, vingt premiers kilomètres de voie ferrée posés pour l’ensemble du territoire du Département de la CORREZE, auront tout de suite un effet décisif… tant sur l’orientation économique du Bassin de BRIVE et de sa proche « région périphérique », que sur les productions agricoles ou maraîchères locales, aussi bien que sur les paysages tels que nous les connaissons encore aujourd’hui ! [ 1 ].

Ce tout petit tronçon de voie est, historiquement, la première ligne ferroviaire qui « traverse » le Département de la CORREZE… ou plutôt qui ne fait que « l’effleurer »…

La ligne ne concerne en effet seulement qu’une petite frange du territoire, à savoir seule l’extrémité « sud-ouest » du Département, à l’exclusion de toute autre zone…

La ligne qui vient d’être achevée entre en CORREZE environ cinq cent Mètres au delà de la station de TERRASSON ( DORDOGNE ), puis elle dessert les stations de La RIVIERE de MANSAC, LARCHE, et enfin de BRIVE… Elle n’est donc à l’origine longue que d’une vingtaine de Kilomètres à peine…

Prolongée ensuite, dans un premier temps, depuis BRIVE vers le sud-est du Département de la CORREZE, la ligne desservira ultérieurement la station de TURENNE…

Quelques trois kilomètres après TURENNE, la voie « fuira » dans le Département du LOT en direction de CAPDENAC…

Le 26 Août 1861, environ un an après l’arrivée de la première locomotive, il deviendra enfin possible de joindre en Chemin de Fer BRIVE depuis LIMOGES… mais bien entendu « via » PERIGUEUX… [ 2 ]

Le 10 Novembre 1862 le voyageur pourra prolonger son trajet depuis BRIVE jusqu’à CAPEDENAC, « via » Saint-DENIS près MARTEL… et enfin le 24 Octobre 1864 il pourra atteindre TOULOUSE… toujours « via » CAPEDENAC. [ 2 ]

Il reste que si le développement du rail va prendre dans la FRANCE entière une grande ampleur sous le Second Empire, le « parcours ferroviaire » Corrézien, « historique » et « initial », n’atteindra, en tout et pour tout, que seulement trente-cinq Kilomètres de longueur à la fin du régime impérial [ 3 ].

Il pourra illustrer de fait le caractère « enclavé » de la région du LIMOUSIN…

 

ETE 1860 : ... « VINGT ANS APRES ! »… OU UN PROFOND RETARD A COMBLER ...

 

Dès l’avènement du rail, la région Limousine connaît un retard certain en matière de développement d’infrastructure et d’équipement ferroviaire…

Ainsi, lorsque le rail parvient « timidement » en CORREZE en 1860, il y a tout de même déjà plus de vingt années que la révolution ferroviaire a débuté dans le Pays et que le chemin de fer a commencé à y prendre un essor sans cesse croissant…

Certes, en 1860, la FRANCE continue globalement de demeurer encore dans une situation de retard relatif dans le domaine ferroviaire, en particulier par rapport à deux de ses plus proches voisins : l’ANGLETERRE et la BELGIQUE…

Ce retard relatif, le Second Empire s’efforcera de le compenser à vive cadence même si les réalisations ne pourront être évidemment que progressives…

A l’origine, si quelques voies ferrées étaient déjà « apparues » en FRANCE sous CHARLES X dans la région de SAINT-ETIENNE, leur utilisation était seulement circonscrite à un usage unique, lié directement au transport de charbon par des convois tirés par des… chevaux ; la forme la plus « avancée » du « Chemin de halage », en quelque sorte [ 4 ].

En 1836, il n’existait ainsi en FRANCE que moins de deux cent soixante-dix Kilomètres de voies ferrées particulièrement sommaires qui ne présentaient toutes qu’un intérêt purement local [ 5 ].

En dépit de prédictions fantaisistes quant aux nuisances supposées du rail sur la santé des usagers ( risques de fluxions de poitrine qui seraient liés à la vitesse, risques de catarrhes qui seraient dus à la traversée des tunnels, etc. ), et malgré également le scepticisme affirmé de nombreux libéraux conservateurs ( parmi lesquels figurait Adolphe THIERS, qui ne croyait, à l’origine, pas au chemin de fer dans lequel il ne voyait absolument « aucun intérêt pratique » ! ), c’est en fait la seconde moitié du règne de LOUIS-PHILIPPE qui marquera le réel départ de l’implantation du rail en FRANCE.

Un mouvement qui s’avèrera inexorable ensuite…

Le ministère MOLE présenta, dès 1837, un premier projet d’ensemble visant à combler le retard de la FRANCE en matière ferroviaire ; puis, en 1838, c’est le « projet LEGRAND » qui permettra d’arrêter un nouveau plan prévoyant pas moins de sept lignes partant de PARIS, et deux grandes transversales…

Il s’agissait d’un énorme projet pour l’époque, lequel induisait une dépense globale estimée alors à un Milliard de Francs [ 6 ]…

Relation directe de cause à effet ? Les financiers vont vite s’intéresser de très près au développement du rail et au financement de ses infrastructures !

C’est dès Août 1837 que la Reine MARIE-AMELIE inaugurera la Ligne « PARIS / SAINT-GERMAIN », dont la réalisation était due à l’initiative des banquiers… PEREIRE.

Peu de temps après, la construction de deux Lignes « PARIS / VERSAILLES » ( une située sur chacune des deux rives de la SEINE ! ) était concédée aux banquiers… ROTHSCHILD et FOULD. Ces lignes « Versaillaises » seront inaugurées en 1839…

Bientôt les fils de LOUIS-PHILIPPE à leur tour inaugureront deux Lignes permettant des parcours de bien plus grande ampleur depuis la Capitale, à savoir d’une part la Ligne « PARIS / ROUEN » qui file vers l’ouest, et d’autre part la ligne « PARIS / ORLEANS » qui part, elle, vers le sud… PARIS, « tête de réseau » sur le plan national, se retrouve dès lors au centre d’un « embryon » ferroviaire étoilé composés de branches dont beaucoup pressentent déjà la ramification croissante… et ininterrompue.

Pourtant, comme toute technologie nouvelle, le rail connaît, en même temps que son développement rapide, ses premières catastrophes d’ampleur qui s’avèreraient de nature à freiner bien des enthousiasmes et bien des ardeurs…

Sur l’une des deux lignes « PARIS / VERSAILLES », le 8 Mai 1842, se produit l’une des toutes premières « catastrophe ferroviaire » d’importance, à BELLEVUE…

C’est dans cet accident que l’explorateur DUMONT d’URVILLE trouve la mort, à cinquante-deux ans, au cœur même de l’ILE de FRANCE…

DUMONT d’URVILLE devient l’une des plus illustres victimes du transport ferroviaire… en mourrant tragiquement au cœur du « Pays de FRANCE »… alors même que cet explorateur avait auparavant affronté des périls, a priori et à première vue, bien plus considérables, dans des régions éloignées, en explorant par exemple l’OCEANIE ( 1826-1829 ) ou bien encore les Mers Australes ( 1837-1840 ) !

En dépit de cette catastrophe du 8 Mai 1842, qui était encore toute récente et qui avait marqué profondément les esprits, c’est à peine un mois plus tard qu’une Loi est votée par le Parlement le 11 Juin 1842, et constitue la véritable « Charte » fondatrice de la construction du réseau ferroviaire en FRANCE…

Désormais l’Etat, mais également les Collectivités Locales et les grandes Compagnies concessionnaires ( lesquelles peuplent immédiatement leurs conseils d’Administration de « Pairs de FRANCE », de Députés, de Généraux, de Magistrats, de détenteurs de titres de noblesse… ), se retrouvent très étroitement associées pour mener à bien l’œuvre importante de construction massive d’infrastructures ferroviaires, qui s’amorce [ 7 ].

S’il y a certes une collaboration ( intéressée ) entre différents partenaires, il existe aussi entre eux des oppositions nombreuses, comme celles qui mettent aux prises villes à villes et Départements à Départements pour le choix des tracés et les priorités de réalisation à donner, ou quartiers contre quartiers pour le choix de l’emplacement des gares. L’Etat est appelé à jouer un rôle de « grand arbitre » mais ses décisions ne seront cependant pas toujours dénuées de préférence-s politique-s plus ou moins affirmée-s…

[ Certaines affres de la construction contemporaine des Lignes de T.G.V. , comme par exemple la détermination du tracé concernant le futur « T.G.V. EST », ne sont finalement guère différentes de celles du passé ! ].

Déjà, en 1845, on avait commencé à « parler » vivement de l’arrivée du Chemin de Fer en CORREZE…

Une longue polémique qui s’était faite jour entre… BRIVE et TULLE… ne contribuera pas à l’avancement rapide des premières réalisations concrètes ! [ 8 ].

Au final la Ville de BRIVE sera la première desservie avec une avance de… dix ans sur TULLE, pourtant la Préfecture, chef lieu du Département de la CORREZE.

 

LA LOI DE 1842 ET… LES MINISTRES FAUCHER ET DUFAURE, « PROCHES » D’ELIE…

 

La Loi du 11 Juin 1842 a pour objet essentiel de fixer une répartition, en principe claire, des rôles de chaque partenaire… Il est désormais acté que l’Etat construit les voies, prend à sa charge la percée des tunnels et la réalisation des ouvrages d’art… Les Compagnies, pour leur part, doivent assumer les dépenses liées à la pose des rails et aux aménagements divers du réseau ( constructions diverses, en particulier des stations et des dépôts )…

1842  marque donc le véritable départ des travaux de « maillage » ferroviaire du territoire.

Ces travaux durant les cinquante années à suivre vont bouleverser l’organisation des transports, les relations régionales et inter-régionales, et constituer le plus grand des chantiers de travaux publics en FRANCE [ 7 ], lequel influencera énormément la vie rurale, même dans les contrées parmi les plus reculées… dont le désenclavement s’annoncera et pourra être envisagé avec grande espérance…

« On ne pense qu’à s’enrichir et à faire des Chemins de Fer » [ 9 ] déclare à l’époque Léon FAUCHER, journaliste et économiste, qui sera un peu plus tard élu Député d’opposition à REIMS en 1846, et qui deviendra bientôt Ministre…

« Notre plus grand Ministre que la Révolution de 1848 ait produit » estimait Elie DUFAURE, qui saluait ainsi dans sa « Notice… », Léon FAUCHER, ce « cousin issu de germain » de son « cher cousin » Charles DUFAURE de LAPRADE… [ Les cousins des cousins d’Elie DUFAURE étant aussi ses cousins… ]

Léon FAUCHER, avant de devenir « Ministre de l’Intérieur » ( fin 1848 - 1849 ), occupera un temps le « Ministère desTravaux Publics » ( 1848 ), et il demandera à ce moment là l’ouverture d’un crédit de dix millions de Francs pour des terrassements à réaliser sur les Chemins de fer de l’Est et du Centre… [ 10 ]

Comme Léon FAUCHER, Jules Armand Stanislas DUFAURE, confrère d’Elie Dufaure en sa qualité d’avocat inscrit au Barreau de Paris sous le Second Empire, avait été également « Ministre de l’Intérieur » sous la seconde République… mais il avait été aussi auparavant « Ministre des Travaux Publics » dans le Ministère SOULT ( 1839 – 1840 ), où il avait commencé à étudier de près la « Question des Chemins de Fer »… Peu après Jules DUFAURE, revenu ensuite sur les bancs des Députés sous le « Ministère THIERS », prit part aux discussions animées qui eurent lieu sur la question de l’exploitation des chemins de fer : « gestion directe ou compagnies fermières »… et il se prononça alors clairement dans le sens de la concession [ 11 ].

Les archives nationales conservent plusieurs pièces relatives aux nombreuses contributions de Jules DUFAURE en rapport avec la « politique du rail »… [ 12 ]

On y trouve ainsi le rapport de DUFAURE à la Chambre des Députés ( 16 avril 1842 ) au nom de la Commission chargée d’examiner le « Projet de Loi relatif à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer » ; le rapport déposé par le même DUFAURE ( 14 juin 1843 ) au nom de la Commission chargée d’examiner le « Projet de Loi relatif à l’exploitation du chemin de fer d’ORLEANS à TOURS » ; le rapport présenté ( 29 mars 1844 ) au nom de la Commission chargée d’examiner le « Projet de Loi relatif à l’établissement du chemin de fer d’ORLEANS à BORDEAUX » ; ou encore le rapport présenté ( 24 mai 1845 ) au nom de la Commission chargée d’examiner le « Projet de Loi relatif aux chemins de fer de PARIS à LYON et de LYON à AVIGNON ». [ 12 ]

 

EN ATTENDANT… LA « LOCO »… OU L’ETAT DES TRANSPORTS AVANT LE RAIL !

 

Lorsque les auteurs de l’ouvrage « La France des Notables » évoquent sous la Restauration et la Monarchie de Juillet « la vie pénible des plateaux et des montagnes du Centre du pays », ils rappellent que BRIVE ne comptait guère à l’époque que 9 600 Habitants et que la construction d’un pont sur la Route de PARIS à TOULOUSE en 1833 pour franchir la CORREZE démontrait que « tous les efforts de modernisation étaient liés aux problèmes de circulation » qui demeuraient entiers à solutionner [ 7 ].

Adolphe THIERS, on en a déjà dit un mot, qui était sceptique sur la « question ferroviaire » avait pourtant affirmé avec aplomb, en 1837, que « les chemins de fer ne pouvaient rendre quelque service que pour les transports à petite distance et qu’ils ne permettraient jamais d’établir des relations régulières entre des villes éloignées » [ 13 ]. THIERS ne partageait donc vraiment pas l’engouement qu’il dénonçait « de ceux qui voudraient tout à la fois couvrir le pays de chemins de fer »…

Alors, en attendant le développement certes annoncé mais encore bien hypothétique du rail en FRANCE, on continuait d’utiliser le plus souvent des voitures attelées de chevaux, des diligences ou des malle-postes, pour voyager à travers le pays et convoyer d’un point à un autre toutes sortes de biens, de marchandises ou de… personnes !

Outre le peu de confort de ces moyens de transport, les voyageurs redoutaient également et encore [ ! ] « l’attaque de la diligence »…

Une anecdote « locale » rapporte la survenance d’une attaque de ce type au début du XIXème Siècle, au Pont du BARIOLET ( Commune de PERPEZAC Le NOIR - CORREZE ), par des bandits de grands chemins ayant fait de la Forêt de BLANCHEFORT, située à proximité, leur repaire inexpugnable [ 14 ].

Au début de la Monarchie de Juillet, La « Route Royale N°20 » qui allait – déjà ! - de PARIS à TOULOUSE, par LIMOGES, UZERCHE et BRIVE, constituait le seul et unique axe carrossable « Nord / Sud » en LIMOUSIN qui puisse être accessible au « roulage » et au « service des diligences » [ 13 ]…

En effet, en CORREZE, les diligences ne pouvaient seulement circuler que sur la « Route Royale N°20 » et sur la « Route Royale N°89 » entre BRIVE et PERIGUEUX !

« Nos communications avec les Départements voisins sont à peu près nulle » constatait alors l’auteur d’un rapport en 1827…

L’Historien Alain CORBIN estime qu’il n’y avait pas eu de progrès en LIMOUSIN en matière de communication routière depuis TURGOT ! [ 15 ].

En 1850, les voyageurs au départ de BRIVE - et comme par le passé - ne se déplaçaient donc encore qu’en diligence… « Nous qui sommes accoutumés aux merveilleuses rapidités de la vapeur », écrira Maxime du CAMP quelques vingt ans plus tard, « nous sourions volontiers de ces façons de voyager si désagréables et si lentes » … [ 16 ]

Si au milieu du XIXème siècle la sécurité des voyageurs était désormais à peu près garantie, des précautions étaient toujours prises pour éviter les attaques à main armée et deux gendarmes à cheval accompagnaient généralement les diligences [ 17 ].

Des « voitures », un peu plus légères que des « diligences », circulaient également à cette période et c’est elles qui assuraient des transports réguliers sur des distances assez limitées entre des bourgades voisines, ainsi à SARLAT la « Compagnie MIREMONT » assurait quotidiennement, à partir de 1847, la liaison « BRIVE-CAHORS », « via SARLAT », d’où partaient aussi également, chaque matin, des voitures pour THENON, SOUILLAC ou BERGERAC [ 17 ].

Mais ces voyages demeuraient toutefois aussi lents qu’ils étaient chers…

Depuis PERIGUEUX il fallait compter dix-huit heures pour se rendre à BORDEAUX… et… pas moins de trois jours pour aller à PARIS ! [ 17 ]

Il fallait encore aussi compter pas moins de cinquante-cinq Heures, soit plus de deux jours pleins, pour relier PARIS à LYON en service… rapide [ 13 ].

Un voyage au départ de PERIGUEUX coûtait 10 Francs 80 pour BORDEAUX, 4 Francs pour LIBOURNE, et 5 Francs 50 pour BRIVE [ 17 ].

Le roulage demeurait encore le mode de transport des marchandises le plus généralisé, même si par endroit des « voies d’eau » naturelles permettaient opportunément de proposer une solution alternative ( ainsi de la Basse-CORREZE vers la GIRONDE les gabares suivaient en flottant le fil de la DORDOGNE ).

La réglementation « routière » du 10 Août 1843 prescrivait bien que les voitures à quatre roues ne devaient pas dépasser 4 500 Kg avec des jantes de dix centimètres, et les voitures à deux roues 2 250 Kg, ( puis en 1845 : 2 450 Kg ), il restait que les tonnages « roulés » étaient tels que les voies étaient perpétuellement défoncées [ 13 ].

Tout comme au temps de l’Ancien Régime, « le mauvais état des chemins Limousins était proverbial ! Doit-on rappeler qu’il avait inspiré à La FONTAINE la fable « Le Coche et la Mouche » ? », rappelle opportunément Alain CORBIN en étudiant la Région Limousine au dix-neuvième siècle… [ 15 ]

Et pourtant les pouvoirs publics se montraient déjà depuis longtemps soucieux de prescrire une réglementation précise en matière routière… L’Administration s’efforçait de contrôler tant le voiturage que le roulage…

Alain CORBIN parti sur les traces laissées par un « inconnu » dont il avait décidé de se faire le biographe « Louis François PINAGOT » ( 1798 – 1876 ) écrit ainsi : « ( En 1818 ) la réglementation nouvelle interdit les charrois en période de dégel. Elle fixe la largeur des jantes, le poids des voitures et de la charge. Elle impose la plaque qui permet de connaître l’identité des véhicules, sans doute la première qu’il ait été obligatoire d’afficher publiquement. Les mesures sont draconiennes mais, de l’aveu même du Préfet ( de l’ORNE ), elles se révèlent inapplicables ; la tolérance s’impose comme dans tous les domaines frappés par l’offensive réglementariste » [ 18 ].

Avec l’avènement du rail, et même si les routes resteront encore bien souvent « défoncées », il se développait déjà par endroit des modalités de transport à caractère « intermédiaire », que l’on pourrait qualifier aujourd’hui de « mode combiné Rail Route »… voire de… « ferroutage », lesquelles présentaient déjà bien de l’intérêt…

Citons à titre d’exemple un simple extrait, du journal de Juliette DROUET, daté d’Août 1843 : « Toto [ Victor HUGO ] vient me prendre pour partir tout de suite par une diligence qui allait directement à PARIS par le chemin de fer d’ORLEANS [ 19 ]…

Hubert JUIN, en commentant ce passage, précise que La Ligne « PARIS / ORLEANS » a été inaugurée le 10 Juin 1843, et que « le train de Messagerie se composait de wagons plates-formes, loués à l’entreprise des Messageries Royales qui y installait des voitures de diligence » [ 20 ].

Jacques VINGTRAS, alias Jules VALLES, fraîchement « Bachelier », se rend à PARIS en 1850… Il emprunte alors le même mode de transport que Juliette DROUET : « Je ne sais à quel moment on a transporté la diligence sur le chemin de fer ; mais je me sens pris d’une espèce de peur religieuse devant ce chemin que crèvent les fronts de cuivre de la locomotive et où court ma vie » [ 21 ].

 

LA GUERRE DES RESEAUX… DE FORTES RIVALITES BANCAIRES !

 

Le « Second Empire », dès sa proclamation, provoque l’accélération des travaux de construction d’infrastructures ferroviaires entamés dans le pays…

NAPOLEON III, comme tous les Saint-Simoniens, s’est en effet toujours montré un partisan convaincu de la « ferrovisation »…

Aussi, avec l’avènement du nouveau régime Impérial, les contraintes réglementaires qui pouvaient exister sont assouplies en même temps que les concessions financières de l’Etat sont plus nombreuses… En corollaire de cette situation : de grands scandales financiers ne manqueront pas de survenir… le plus souvent liés de manière très étroite au financement des Chemins de Fer… et ils contribueront, en grande partie, à disqualifier le régime ! Ils impliqueront aussi souvent des personnalités très en vue, tel MORNY…

Toutefois, sur le terrain, avec l’arrivée à terme de nombre de réalisations qui étaient très attendues par les industriels, les commerçants et les populations, des résultats concrets sont enregistrés en matière d’infrastructures ferroviaires… même dans des zones souffrant fortement d’enclavement ou d’éloignement par rapport à la Capitale ou à de grandes métropoles… et elles relativisent les scandales.

En 1852, la Liaison « PARIS / STRASBOURG » est achevée.

En1855, l’ouverture de la Ligne « PARIS / MARSEILLE » est réalisée.

En 1856, Les Lignes « PARIS / TOURS », « BORDEAUX / BAYONNE », « PARIS / CAEN », ou bien encore « BORDEAUX / TOULOUSE », sont mises en service…

Dès 1856, le réseau de chemin de fer de la Compagnie d’ORLEANS, fait de PERIGUEUX un carrefour où se croisent la Ligne de « PARIS à AGEN par LIMOGES », et celle qui va de « BORDEAUX à BRIVE par COUTRAS », pour se poursuivre plus tard sur TOULOUSE… et « si possible » dans un futur qu’on espère le moins éloigné possible sur… LYON [ 17 ].

Les provinces de l’AUVERGNE et du LIMOUSIN ne seront cependant longtemps « touchées » que par de rares lignes ferrées qui les traverseront en les effleurant mais sans réellement les desservir, et ce jusqu’aux alentours des années… 1880.

Si les principales villes Limousines ou Auvergnates finissent quand même par être progressivement reliées à PARIS, il reste que CLERMONT-FERRAND ne sera « reliée » à TULLE et à LYON que seulement après 1877, c’est à dire bien après la chute du Second Empire [ 22 ].

Avec les débuts du Second Empire, une sévère « guerre des réseaux », qui a commencé peu de temps auparavant, va sévir impitoyablement…

« Deux groupes considérables », expose Robert CHRISTOPHE, « se disputaient la création et l’exploitation des chemins de fer. Le premier présidé par James de ROTHSCHILD, n’avançait que prudemment dans la fièvre des spéculations (…). Les ROTHSCHILD usaient de principes et se gardaient de risquer leur fortune, assise depuis le siècle, et celle de l’épargne qu’ils voulaient se ménager, dans les tripotages boursiers.

L’autre groupe, la faction concurrente, était animé par les frères PEREIRE, célèbres à plus d’un titre, et surtout depuis la création en 1848, de ce « Comptoir d’Escompte » qui avait sauvé le commerce de la FRANCE

Beaucoup plus entreprenant que les ROTHSCHILD, les PEREIRE se lançaient un peu à l’aveuglette dans l’édification trop hâtive du « Crédit Mobilier », banque d’émission ayant pour rôle de réunir les fonds utiles à l’industrie ferroviaire »… [ 23 ]

La « Compagnie du Chemin de Fer du Grand Central de FRANCE » [ 24 ], plus connue sous la dénomination de « GRAND CENTRAL », apparaît en 1853 sous l’égide de MORNY qui la préside, lequel s’est associé dans cette entreprise audacieuse aux frères PEREIRE…

Les associés du « Grand Central » ont pour grande ambition de pouvoir assurer la jonction ferroviaire de PARIS avec le Midi de la FRANCE, et de parvenir à « se glisser » et à se « faire une place » entre, d’une part à l’ouest le « PARIS / ORLEANS » prolongé jusqu’à BORDEAUX et tenu par la « Compagnie d’ORLEANS », et d’autre part, à l’est, les lignes tenues par différentes Compagnies qui constitueront un peu plus tard en se réunissant le futur « P.L.M. », « PARIS LYON MARSEILLE » [ 22 ].

 

LA GUERRE DES RESEAUX - LE « GRAND CENTRAL » ET LA… « BATAILLE DU RAIL » !

 

Au tout début du Second Empire, MORNY siège déjà dans de nombreux Conseils d’Administration de Sociétés Ferroviaires.

Il est en effet Vice-Président du Conseil de Surveillance de la Société « PARIS / ORLEANS » ; il est également actionnaire du « LYON / AVIGNON » ; mais il est aussi le Président de… « l’Association des Magnats du Chemin de Fer » !

L’un des souhaits principaux de MORNY est de parvenir à desservir l’AUVERGNE par le rail… Un souhait non dénué d’arrière-pensées politiques car MORNY est en effet devenu depuis 1852 « Député du PUY de DOME » [ 25 ]…

Pour leur part, Les frères PEREIRE mesurent, en ce qui les concerne, tout l’intérêt qu’il y aurait de pouvoir relier directement les lignes de la « Compagnie du MIDI » à la Capitale… en échappant ainsi à l’emprise de leurs concurrents les plus directs… [ 23 ]

MORNY, comme d’autres, a bien vite compris que le chemin de fer allait entraîner des changements profonds… Aussi, par exemple, il cherche d’emblée à associer l’extension du réseau ferroviaire à celle du réseau télégraphique… Il accorde par ailleurs une concession à l’éditeur Louis HACHETTE pour la création de Bibliothèques de gare et ainsi sont-elles nées… [ 22 ]

MORNY se montre aussi partisan de la création de puissants monopoles ferroviaires… N’a-t-il pas déclaré à la Chambre : « Le chemin de fer par lui même est un monopole ; il n’a de frein que son cahier des charges ou son propre intérêt : lorsqu’il est mal construit, mal entretenu, mal dirigé par une Compagnie pauvre, écrasée par les frais généraux, alors il devient un véritable et dangereux monopole (…). Au contraire, si la compagnie est puissante, si elle jouit d’un grand crédit, elle peut librement tenter des améliorations, poursuivre ses embranchements, faire des sacrifices pour aller chercher au loin les voyageurs et les marchandises, et oser des réductions de tarifs dont les résultats lucratifs ne sont souvent à recueillir que plus tard pour elle même »… [ 24 ]

Lors de la création du « GRAND CENTRAL », les actions émises connaissent d’emblée un grand succès… Près de neuf cents Kilomètres de voies ferrées en projet doivent être construits, qui devraient apporter aux industries des différentes régions du Centre de la FRANCE des possibilités nouvelles et importantes de développement…

Avec de telles perspectives, la spéculation ne peut que régner !

Hélas pour les investisseurs, les voies concédées au « GRAND CENTRAL » ne desservent en fait guère que des hautes terres… où les constructions sont difficiles… et le trafic peu fructueux [ 23 ].

Les régions traversées sont beaucoup trop accidentées par rapport à la puissance développée par les locomotives, et la Compagnie ne connaît de rentabilité – éphémère – que celle constituée par… la spéculation sur ses titres ! [ 24 ].

Dès 1857, La Compagnie du « GRAND CENTRAL », qui avait fait naître de grands espoirs économiques, disparaît !

Le « GRAND CENTRAL » a du se saborder ! MORNY, bien que s’étant opportunément désengagé, voit quand même cet échec rejaillir sur lui… mais l’échec touche aussi indirectement le Régime Impérial ! [ 22 ]

Ce sont donc les compagnies « d’ORLEANS » et du « LYON-MEDITERRANEE », qui s’associeront ensuite à celle du « PARIS-LYON » pour donner finalement le « PARIS-LYON-MARSEILLE », qui se partageront les dépouilles du « GRAND CENTRAL » [ 22 ]…

La « revanche » éclatante des Compagnies même que MORNY avait cherché à concurrencer directement sur leurs terrains !

La Compagnie du « GRAND CENTRAL » qui était si chère à MORNY finira ainsi par être dépecée par ses deux principales concurrentes dans le courant de l’année 1857…

Cette Compagnie aura tout de même, peu de temps avant sa chute, pu construire plusieurs nouvelles sections de lignes ferroviaires, telles celles qui reliaient : « COUTRAS – PERIGUEUX », « CLERMONT - MOULINS - Saint GERMAIN des FOSSES - ROANNE - Saint ETIENNE – LYON », ou bien encore « AUBIN - CAPDENAC – MONTAUBAN »… [ 26 ]

De la concession qui concernait les deux grandes transversales qu’étaient les lignes « LYON-BORDEAUX » ( « via BRIVE » et « via LIMOGES » ) le « P.L.M. » récupérera les lignes situées à l’Est de CLERMONT et de Saint GERMAIN des FOSSES, et la Compagnie « PARIS- ORLEANS » la partie restante située à l’Ouest… [ 26 ]

Il faudra cependant encore attendre les environs de la fin des années 1860 pour voir sur ces deux parcours circuler des trains de bout en bout… qui parviendront désormais à joindre directement les villes de BORDEAUX et de LYON avec le rail ! [ 26 ]

Dès après la chute du « GRAND CENTRAL », et celle-ci étant même tout juste amorcée, la concentration des sociétés ferroviaires n’aura de cesse et ce même si les « acquis » principaux des grands groupes se figeront aux alentours de l’année 1857…

Des quarante-deux petits réseaux qui pré-existaient avant le coup d’état de 1851, il ne restera bientôt plus que six grandes compagnies ( celles : du NORD, de l’EST, de l’OUEST, du P.L.M / PARIS-LYON-MARSEILLE, du P.O. / PARIS-ORLEANS, et celle du MIDI )… Parmi elles cinq finiront par subsister encore au vingtième siècle… jusqu’à la création en 1937 de la… « Société Nationale des Chemins de Fer Français », la « S.N.C.F. », soit quelques quatre-vingt années plus tard… [ 13 ]

 

LES PREMICES DE LA DESSERTE DU LIMOUSIN PAR LE RAIL…

 

Du fait de ses caractéristiques géographiques « difficiles », et, entre autres causes également des vicissitudes diverses qui avaient été rencontrées par la « Compagnie du GRAND CENTRAL », la région du LIMOUSIN ne connaîtra pas un développement particulièrement rapide de sa desserte par le rail !

Dès l’origine d’ailleurs, le projet de tracé de la Ligne « PARIS / TOULOUSE » ne figurait même pas dans le plan général qui avait été présenté par le Ministre des Travaux Publics, le 7 Février 1842.

Léon TALABOT, alors Député de la HAUTE-VIENNE, ne manqua évidement pas l’occasion de relever cette absence ! [ 15 ]

Peu après, la Loi du 11 Juin 1842 ne prévoyait pour sa part que de manière très vague la construction d’un « Chemin de fer d’ORLEANS » « sur le Centre de la FRANCE »…

Si en 1847 des travaux furent entrepris entre CHATEAUROUX et LIMOGES, le rail n’atteindra finalement LIMOGES qu’en 1856, et après la fusion intervenue en 1852 entre la « Compagnie du Centre » et la « Compagnie d’ORLEANS »… [ 15 ]

En Avril 1853, le « GRAND CENTRAL » parvenait à se faire concéder les tracés « LIMOGES / AGEN » par PERIGUEUX, et « PERIGUEUX / COUTRAS »… mais dès 1855 cette« Compagnie » semblait abandonner son projet ambitieux de créer une grande transversale par le nord du MASSIF CENTRAL…

Cette période « charnière » du « milieu des années 1850 » et ce retard certain pris en matière d’équipements ferroviaires, c’est un moment que jugera « décisif » l’Historien Alain CORBIN quant au destin économique futur du LIMOUSIN ! [ 15 ]

Vers 1854, c’est le projet de réalisation du parcours « LIMOGES / PERIGUEUX » qui en venait également à être délaissé par la « Compagnie » de MORNY…

Lors du partage des dépouilles du « GRAND CENTRAL », c’est la Compagnie d’ORLEANS qui héritera finalement de la concession des tronçons devant desservir tant « LIMOGES / PERIGUEUX » que « PERIGUEUX / BRIVE / CAPDENAC »…

Les travaux de réalisation de ces lignes connaîtront enfin un certain regain d’intensité… Si bien que la ville de BRIVE sera tout de même desservie par le rail en Septembre 1860, et que la ville de LIMOGES sera reliée à PERIGUEUX en 1861, puis à AGEN… et de ce fait à TOULOUSE, dans le courant de l’année 1863 [ 15 ].

 

RAIL : CARRIERES ET DEBOUCHES ! … ON PARLE ENFIN DE « BERTY » DUFAURE !

 

S’il existe en FRANCE sous le Second Empire un secteur d’activité qui connaît particulièrement un grand essor, c’est bien celui des transports terrestres, et plus précisément celui lié au développement du transport ferroviaire, aussi bien s’agissant de ses infrastructures que de ses équipements, jusqu’à leur utilisation quotidienne…

Tout comme les économistes, les démographes, eux-mêmes, peuvent aisément mesurer l’ampleur de ce phénomène particulier…

Ainsi l’étude collective, menée en matière de démographie sociale, sur « La Société au XIXème Siècle » [ 27 ] permet aux chercheurs de relever qu’au milieu du dix-neuvième siècle, s’il y a déjà moins de « rouliers » ou de « charretiers » qu’en son tout début, les « métiers du Chemin de Fer » connaissent déjà une pleine expansion…

Les auteurs dénombrent, à partir d’un panel de familles étudiées sur la durée complète du dix neuvième siècle, parmi l’orientation professionnelle de leurs membres, 19 cheminots pour la période « 1833-1842 », ensuite 47 pour celle de « 1853-1862 », puis 85 pour « 1873-1882 », et enfin 169 en « 1893-1902 »…

Ils notent que si sur des actes d’état civil des personnes ne se déclaraient pas forcément par le passé comme ayant la qualité de « voiturier », désormais avec l’apparition des chemins de fer, les spécialités professionnelles qui y sont liées sont socialement reconnues, et de manière corollaire revendiquées ouvertement… [ 26 ]

Les possibilités variées d’emplois très divers qui sont offertes par les programmes de construction des Lignes d’abord, puis ensuite par l’administration, au sens large, des réseaux de chemins de fer, conduisent à une remarquable augmentation du nombre total d’employés des compagnies ferroviaires en FRANCE : environ 86 300 individus en 1861, 113 000 en 1866, 172 000 en 1876, 355 600 en 1913, et finalement en1922 : 511 000 ! [ 28 ].

De fait, sous le Second Empire on passera de 30 800 agents en 1853 pour les seules lignes d’intérêt général à un nombre d’environ 124 800 en 1870 ! [ 25 ].

Une évolution impressionnante, qui est de l’ordre en effet du quadruplement, du nombre des « employés du chemin de fer », et ce en moins de vingt années !

Après qu’il ait quitté, au début de l’année 1856, une carrière militaire qui ne le satisfaisait guère sur le plan pécuniaire, et qu’il se soit retrouvé un temps sans activité… mais cependant à la recherche assidue… bien que vaine… d’une position sociale, d’un parti… qui aurait pu être acquis par le biais d’une « opportune union matrimoniale »… nous ne sommes guère étonnés de retrouver finalement Bertrand, « Berty », DUFAURE, « reconverti » dans une « nouvelle » branche professionnelle… avec cette fois la qualité d’employé… aux chemins de fer !

Dans une correspondance en date du 4 Septembre 1856, qu’il adressait à son frère Elie, Bertrand DUFAURE évoquait déjà explicitement le projet de « son admission dans l’Administration des Chemins de Fer », laquelle loin d’être une exception pour un ancien soldat constituait en fait un débouché fréquent pour de nombreux anciens militaires…

La casquette… avec les étoiles… la hiérarchie, l’uniforme du Chef de Gare ou celui du contrôleur, ne rappellent-ils pas il est vrai, et ce aujourd’hui encore, le « caractère » et « l’organisation » quasiment de type « militaire » que revêt depuis toujours l’institution ferroviaire … Des traits particulièrement prononcés et un caractère « martial » développé  depuis les origines…

« Parmi ces hommes que nous voyons à chaque station descendre, crier le nom de la gare, courir aux portières qu’ils ouvrent, donner le coup de sifflet du départ, et remonter à leur vigie quand déjà le train est en marche, beaucoup sont d’anciens militaires », note Maxime du CAMP, « Ils apportent dans leur service la régularité et l’agilité pratique de leur ancien état. Ces fonctions qui exigent une assez grande résistance physique demandent des gens alertes et vigoureux, aussi les compagnies ont fixé une limite d’âge au delà de laquelle on n’est plus admis à entrer dans les Chemins de fer ; l’Ouest ne reçoit aucun employé âgé de plus de trente cinq ans  » [ 16 ]

Bertrand DUFAURE répond aux normes ! Et il ne sera pas surpris par le « modèle militaire », avec sa multiplication des grades et des fonctions, qui pourrait d’ailleurs, entre autres raisons, « avoir été initié puis perpétué par l’encadrement des Compagnies qui était formé par de nombreux ingénieurs polytechniciens » [ 29 ].

 

LE RAIL : UNE AFFAIRE AUSSI DE MILITAIRES ?

 

Le Chemin de Fer constitue progressivement pour l’armée un nouvel élément de stratégie qu’il convient pour l’état-major de prendre en compte…

En effet, le train va mettre bientôt les soldats Français, avec le tracé du « PARIS-STRASBOURG » par exemple, ou alors avec celui du « P.L.M. », à quelques heures seulement des bords du RHIN ou de la ville de GENES [ 30 ], démontrant le caractère novateur et crucial du chemin de fer dans la donne militaire « moderne » qu’elle soit « stratégique » ou « logistique »… Et de là aussi tout l’intérêt s’attachant à la stricte et parfaite organisation de ce nouveau domaine technique « martial » !

Pour Maxime du CAMP, « Ce qui s’est passé en FRANCE même pendant la campagne de 1859 démontre quels secours puissants les railways [ sic ! ] apportent à la guerre. Le chemin de PARIS à LYON et à la Méditerranée a transporté dans l’espace de quatre vingt six jours : 185 000 hommes, 33 000 chevaux, 4 500 voitures d’artillerie et de train [ ! ], 40 convois de matériel et de munitions. La moyenne des wagons mis quotidiennement à la disposition de l’armée était de 518 ; à ce mouvement extraordinaire 2 636 trains, dont 302 spéciaux, ont été consacrés, marchant à une vitesse de 25 à 30 kilomètres par heure ; pas un accident n’est venu entraver le parcours des convois, dont le nombre était cependant de 30,6 jour ce qui donne 1,28 à l’heure »… [ 16 ]

« Dans cette circonstance » ajoute du CAMP « les chemins de fer ont été l’allié de la victoire » ! [ 16 ]

Lorsque le 15 Juillet 1870, une nouvelle guerre, celle de…1870, éclate, le Ministre des Travaux Publics réquisitionne les Compagnies de « l’EST » et du « P.L.M. » et Les Réseaux de « l’OUEST » et « d’ORLEANS » sont sommés de prêter leur matériel.

En dix jours la « Compagnie de l’EST » acheminera 594 trains vers la frontière transportant 136 000 hommes, 35 410 chevaux, 3 200 canons ou voitures et 1 000 wagons de munitions diverses… [ 31 ]

La Compagnie de l’OUEST contribuera peu après à la résistance de PARIS…

En trente-deux jours entreront dans PARIS, 14 982 wagons avec 72 442 tonnes de farine, grains, fourrages et denrées coloniales, ainsi que 67 616 têtes de bétail ! [ 31 ]

En 1832, le Général LAMARQUE affirmait déjà devant le Parlement que l’emploi du Chemin de Fer dans l’art militaire était une révolution « aussi complète que la poudre à canon »… Cependant, tout aussi sceptique devant le rail que pouvait l’être THIERS concernant le transport des personnes, ARAGO ne déclarait-il pas que « les transports en wagons auraient pour résultat d’efféminer les troupes et de leur faire perdre cette faculté des grandes marches qui a toujours joué un rôle important dans le triomphe de nos armées » [ ( ! ) sic ] [ 31 ] ? …

Dès 1880 le « Manuel des Lois de la Guerre » de l’Institut international instaurera un « droit de la guerre des chemins de fer » au terme duquel tout belligérant pourra se servir des chemins de fer situés dans un état occupé. La qualité du propriétaire, Etat ou société, ne sera prise en compte qu’une fois la paix revenue pour liquider la situation et régler les comptes… A partir de cette date les études, rapports et commissions sur la question du droit international des chemins de fer se multiplieront ! [ 31 ]

Pour Bertrand DUFAURE, toutefois, à propos de son entrée effective dans l’Administration des Chemins de Fer, et ainsi qu’il le précisait dans sa correspondance du 4 Septembre 1856, « rien ne presse »…

L’ancien militaire, comme lors de « son temps passé » sous les drapeaux, cherchait encore et toujours, sa « voie », et il s’interrogeait perpétuellement sur son avenir social immédiat…

Une carrière dans le Chemin de Fer n’était encore pour lui en 1856 qu’une opportunité parmi d’autres, semble-t-il, qui pouvaient potentiellement se présenter à lui…

 

« DEVANT L’AIGUILLAGE »… EN ATTENTE PROLONGEE A ALLASSAC !

 

Mais le temps s’écoule inexorablement pour lui à ALLASSAC depuis son retour d’ALGERIE… et il n’a toujours pas trouvé de débouché professionnel ou de « position sociale » vraiment stable…

En témoignent quelques extraits de correspondances d’alors :

Janvier 1857 : En réponse à Elie qui se serait laissé « dire que [ Bertrand ] ne se souciait pas de rentrer dans l’Administration du Chemin de Fer », le cadet répliquait : « Il y a que des imposteurs ou des imposteuses [ sic ] qui aient pu dire cela, en un mot c’est quelque escogriffe »…

« Quelque escogriffe »… Brillante et savoureuse formulation ! Certes ! … Mais il reste pourtant que Bertrand demeure toujours professionnellement inactif !

Ce même mois de Janvier 1857, c’est Elie qui écrit à sa sœur Françoise : « Dis à Berty que je suis toujours son affaire. J’aurais eu hier une entrevue définitive avec M. POIRIE s’il avait été de retour de LYON. Je serai bien content quand je le verrai dans cette position qui sera fort belle pour lui »…

Septembre 1857 : Les projets successifs de mariage qui sont formés par Bertrand ne se concrétisent toujours pas…

« Je veux mettre tous les mariages en plan et rentrer dans l’Administration du Chemin de Fer » affirme-t-il alors, avec plus de vigueur et de détermination qu’il n’en avait témoigné jusqu’alors…

Janvier 1858 : … La lassitude due sans doute à son inactivité prolongée finit visiblement par gagner Bertrand…

Il souhaite maintenant fermement quitter ALLASSAC au plus tôt… La mobilité géographique ne l’effraye guère, lui qui a déjà connu, entre autres lieux de résidence aussi divers qu’exotiques : GRAY, LANGRES, JOIGNY, ORAN voire SIDI BEL ABBES…

Bref, Bertrand a déjà vu beaucoup de « pays », en quelques années seulement, et bien plus assurément que la majorité de ses compatriotes Allassacois n’en verront au cours de toute la durée de leur existence !

Bertrand écrit alors : « Il faut que je parte d’ALLASSAC n’importe à quel prix car pour moi aujourd’hui les mois deviennent des ciècles [ sic ]. J’aurai un emploi quelconque je m’en occuperai sérieusement tandis que parfois le désœuvrement me conduit au café (…) » …

Le même mois, dans une autre correspondance, toujours adressée à son frère Elie, Bertrand poursuit : « Plein de confiance en toi, j’attends de nouveaux efforts de ta part auprès du chef d’exploitation du chemin de fer de PARIS à LYON »…

Elie DUFAURE aurait-il auprès de l’encadrement de cette Compagnie ferroviaire qui est celle du « PARIS / LYON » ses « entrées particulières » en la personne de « M. POIRIE » ?

Bertrand focaliserait-il son attention, quant à lui, plus particulièrement sur les régions desservies par le « PARIS / LYON », qu’il connaît déjà un peu par le biais de certaines de ses affectations militaires antérieures… qu’il s’agisse aussi bien de la BOURGOGNE que la Vallée du RHONE ? …

L’impatience en tout cas continue toujours à gagner Bertrand…

Février 1858 : … « Tu me demandes mes états de service, tu dois savoir que tu les as envoyer [ sic ] au Ministère des Travaux Public (…), hâte mon admission autant que possible car je ne vois rien de convenable »

[ Lisons en termes, sinon sous-entendus, du moins « convenus » : « comme projet de mariage ou parti suffisamment rémunérateur… à épouser ! » ] »

10 mai 1858 : … Bertrand oscille toujours entre d’hypothétiques projets de mariage, qui assureraient définitivement sa position sociale à un « niveau honorable », ou bien alors une carrière de cheminot à laquelle il lui faudrait sans doute se résoudre…

Il affirme s’en remettre pour cela au jugement de son aîné… « de vouloir bien examiner dans ta haute sagesse qu’el [ sic ] est le meilleur parti prendre »…

« Je serai heureux en travaillant et ça serait une position plus indépendante que celle de simple employé dans une administration du Chemin de Fer », confie encore Bertrand…

Peu convaincu malgré tout que les Chemins de Fer constituent sa « voie », Bertrand affirme cependant qu’il sera « le plus tard à PARIS Mardi ou Mercredi prochain c’est à dire dans 8 jours »… puisque son frère aîné estime qu’il doit en être ainsi...

Des éléments concordants donnent à penser que Bertrand s’est bien rendu à PARIS en Mai 1858, et que c’était en quelque sorte une dernière étape pour lui avant son entrée, qui s’annonçait plus que jamais imminente, dans l’administration des Chemins de Fer…

Cette nouvelle orientation professionnelle allait bientôt entraîner pour Bertrand la découverte d’une région qui lui était encore inconnue : la NORMANDIE…

Il s’y retrouvera en effet affecté par la « Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest » qui avait vocation à desservir cette région… et il fera, comme il le disait lui même, tous ses « efforts pour [se] rendre digne des hautes protections » de son frère Elie… [ Lettre en date du 1er Janvier 1859 ].

 

D’ELIE DUFAURE A JAMES DE ROTHSCHILD, OU LES « LIAISONS » FERROVIAIRES !

 

Que ce soit auprès du « Chef d’Exploitation du Chemin de Fer de PARIS à LYON », ou bien alors au sein même du « Ministère des Travaux Publics », l’avocat Elie DUFAURE avait semble-t-il ses « entrées » dans le « monde du rail » ou dans les « hautes sphères ferroviaires » au sens large, lesquelles étaient à même vraisemblablement de lui permettre de pouvoir faire jouer quelque « appui » influent en faveur de l’orientation professionnelle de son cadet Bertrand ?

Sur ces relations ou sur les « liaisons » qu’Elie Dufaure pouvait entretenir avec le monde du rail, je ne dispose que de faibles indices, mais ils me semblent en tout cas à l’examen relativement concordants…

Les premiers indices que j’ai relevés sont ceux qui sont issus directement des allusions exprimées par Bertrand dans ses diverses correspondances… telles que nous venons de les rappeler, à savoir « le Chef d’Exploitation du Chemin de Fer de PARIS à LYON » ou bien alors les bureaux du « Ministère des Travaux Publics »…

En second lieu, il est évidemment intéressant de mentionner, dans le cadre de cette étude portant sur le « thème du rail », l’existence d’une « publication » de Maître Elie DUFAURE, un « imprimé » conservé à la « Bibliothèque Nationale de FRANCE » !

Celui-ci a les caractéristiques qui suivent, telles qu’elles apparaissent sur le catalogue « BNF-OPALE PLUS », « en ligne », développé par la prestigieuse « maison » [ 32 ] :

 

·                                               Titre :

 

Cour de cassation. Chambre Criminelle.

« Affaire du chemin de fer du Nord. Vol de 5 752 actions et de 1 000 obligations au préjudice de la Compagnie ou de M. de ROTHSCHILD. Mémoire pour M. Auguste -Michel PAROT, demandeur en cassation de l’arrêt rendu par la Cour d’Assises de la SEINE, le 24 septembre 1857, contre 1° M. le Baron James de ROTHSCHILD ; 2° M. le Marquis DALON ; 3 °M. DELEBECQUE ; 4° M. HOTTINGUER ; par Elie DUFAURE, Avocat ».

 

·                                               Texte imprimé :

 

PARIS. Imprimerie de DUBUISSON, ( 1857 ).

 

·                                               Note :

 

La couverture imprimée sert de titre.

 

*  Auteur :

 

DUFAURE, Elie. Rédacteur

 

En tant que « défenseur » ou « conseil », devant la « Cour de Cassation », du nommé Auguste Michel PAROT, Maître Elie DUFAURE a donc été ainsi amené à connaître de très prés, au moins à l’automne 1857, de questions judiciaires et financières de tout premier ordre relatives à des actions ferroviaires, touchant au financement d’une Compagnie de Chemin de Fer, à savoir la « Compagnie du chemin de fer du Nord »…

Et au titre de la « partie adverse » par rapport à celle dont les intérêts étaient défendus par Maître DUFAURE, on ne rencontre, ni plus ni moins, que le très puissant Baron James de ROTHSCHILD !

Ces « simples » circonstances démontrent donc qu’effectivement qu’Elie DUFAURE était amené à entrer en contact, de manière plus ou moins directe, avec des « gens du rail », à cette époque précise de la deuxième moitié des années 1850 qui nous intéresse ici plus particulièrement !

James de ROTHSCHILD ( 1792 – 1868 ), d’origine Allemande, s’est établi à PARIS à la fin du Premier Empire… et il est devenu, dès la Restauration, le premier banquier Parisien !

ROTHSCHILD se retrouve à l’origine de la création de la Ligne ferroviaire « PARIS / SAINT-GERMAIN », inaugurée en 1837 ; une véritable « ligne réclame » car d’importance économique intrinsèquement mineure mais qui appellera ensuite immanquablement d’autres réalisations ultérieures !

Car James de ROTHSCHILD a l’idée de diviser le capital de sa toute nouvelle Compagnie, d’un montant de six millions de Francs, en actions de cinq cent Francs…

C’est le « prix réduit » du titre qui permet ainsi à ROTHSCHILD de « gagner » de nouvelles couches d’épargnants parmi la population… [ 25 ]

Dès lors les entreprises industrielles… et ferroviaires… de James de ROTHSCHILD vont rapidement croître et « s’ordonner » les unes par rapport aux autres, surtout dans le Nord, puis ensuite dans le Sud de la FRANCE…

Dans le Nord, ROTHSCHILD s’engage financièrement dans des domaines industriels divers : la navigation, les charbonnages, l’industrie métallurgique… le tout centré autour de l’immense entreprise que constitue la « Compagnie du Chemin de Fer du Nord » qu’il préside, « sa plus remarquable entreprise » [ 25 ].

C’est dès 1845 qu’ont été adjugées à James de ROTHSCHILD, les lignes ferroviaires construites par l’Etat entre PARIS et la BELGIQUE par LILLE, CALAIS ou VALENCIENNES, soit 457 Kilomètres… et ce pour une durée de… quarante ans !

Le capital de la société créée alors, la « Compagnie du Chemin de Fer du Nord », est de 200 Millions de Francs, divisé encore une fois en actions de 500 Francs chacune et qu’achèteront bientôt pas moins de 20 000 actionnaires ! … [ 25 ]

L’affaire judiciaire dont a à connaître Maître DUFAURE, [ « Affaire du chemin de fer du Nord. Vol de 5 752 actions et de 1 000 obligations au préjudice de la Compagnie ou de M. de ROTHSCHILD » ], représente déjà, en ne tenant compte que des 5 752 actions concernés, un enjeu de près de… 2 900 000 Francs !!! ….

Symbole du capitalisme naissant en FRANCE, la famille ROTHSCHILD détient rapidement douze postes d’administrateurs… dans huit Compagnies ferroviaires différentes !

Trois postes dans la « Compagnie du NORD », deux pour la Compagnie « PARIS / STASBOURG », et un dans chacune des Compagnies suivantes : « SAINT-GERMAIN, VERSAILLES » ( Rive Droite ), « PARIS / LYON », « LYON / AVIGNON », « AVIGNON / MARSEILLE », « BORDEAUX / CETTE [ SETE ! ] », « CREIL / SAINT-QUENTIN »… [ 25 ]

Cette « possession » apparaît parfois à certains comme un véritable « accaparement » et, dans un pamphlet, réédité d’ailleurs en 1846, TOUSSENEL dénoncera : « Les Juifs, Rois de l’époque » ! …Par ailleurs, on peut noter aussi que c’est Alphonse de ROTHSCHILD, l’un des fils de James, qui devient en 1855…« Régent » de la Banque de FRANCE [ 25 ].

Dès le début du Second Empire, la rivalité entre les PEREIRE, autres capitalistes ayant investi, on l’a vu, dans les chemins de fer, et les ROTHSCHILD, s’est affirmée fortement, en particulier pour toutes les opérations concernant des investissements devant intervenir dans le domaine du développement des infrastructures de réseaux ferroviaires…

En soutenant TALABOT contre les PEREIRE dès 1852, James de ROTHSCHILD joue un rôle décisif en particulier dans la création, en 1857, de la Compagnie « P.L.M. » ou « PARIS / LYON / MARSEILLE »… dont on a aussi vu qu’elle héritera peu après d’une partie des dépouilles de la Compagnie du « GRAND CENTRAL »…

Je n’ai pas, c’est dommage, pu rassembler, à ce jour, d’éléments d’informations supplémentaires sur cette « Affaire du Chemin de Fer du Nord »…

Il s’agissait apparemment d’une « escroquerie financière »… au titre de laquelle, dans le courant de la procédure au moins au stade de la « Cassation », Maître Elie DUFAURE avait été amené à plaider en 1857… « contre », entre autres parties… James de ROTHSCHILD ! …

De quoi sans doute pour l’avocat Corrézien se trouver en mesure de commencer à se « faire un nom » dans les milieux d’affaires ferroviaires et… plus encore… capitalistes !

En matière de chemins de fer, analysera un peu plus tard Maxime du CAMP, « Ce qui domina d’abord, c’est un agiotage effréné. Vingt compagnies pour une s’étaient constituées à un capital quelconque, émettaient des actions qui, selon les chances variables, subissaient des fluctuations dont les manieurs d’argent savaient tirer profit. Ce fut pendant un temps une folie scandaleuse qui put remettre en mémoire les beaux jours du système de LAW. Tous ceux qui en FRANCE avaient une influence quelconque s’ingénièrent à tirer de leur coté les concessions définitives. La spéculation se jeta dans le mouvement à corps perdu, délia les cordons de sa bourse, et entraînée par l’espoir et l’exemple de gros bénéfices offrit aux futurs chemins de fer plus d’argent qu’ils n’en demandaient. Si le mobile fut peu louable, le résultat du moins, fut excellent (…) » ! [ 16 ] S’il fallait encore se convaincre de la mobilisation de l’épargne en faveur du rail, à l’examen des quelques exemplaires de journaux conservés par Elie DUFAURE, on pourra aisément constater la présence de nombreux encarts réservés aux annonces financières concernant des Compagnies de Chemins de Fer…

 

AU MESNIL-MAUGER … … OU … « VOIR » LA NORMANDIE !

 

Du 26 Septembre 1858 au 4 Octobre 1859, soit en l’espace d’un peu plus d’une année, Bertrand DUFAURE, qui a intégré la « Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest », va adresser à son frère Elie au moins dix lettres, lesquelles font partie d’une série aujourd’hui encore conservées…

Ces lettres nous livrent des renseignements intéressants sur le quotidien de Bertrand en NORMANDIE, et en particulier sur son activité aux « Chemins de Fer de l’Ouest »…

La plupart d’entre elles portent un « en-tête » { « en-tête » : mot daté de 1836 [ 33 ] } qui est le suivant : « COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’OUEST ».

Il s’agit d’une compagnie très « récente » puisque c’est seulement le 16 juin 1855 que la « Compagnie du Chemin de Fer de l’OUEST » a absorbé la « Compagnie de PARIS à ROUEN », la « Compagnie de ROUEN au HAVRE » et celle de « PARIS à CAEN », pour donner désormais la « COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’OUEST ».

Cette fusion résultait de la volonté de Napoléon III de ne conserver que six grandes compagnies [ 34 ].

La « Compagnie des Chemins de fer de l’OUEST » ainsi formée étend dès lors son rayon d’action vers la NORMANDIE et la BRETAGNE Nord : En 1856 elle atteint ALENCON, en 1858 ARGENTAN, CHERBOURG et PONT L’EVEQUE, entre 1860 et 1863 elle construit les lignes de LISON à SAINT-LO, RENNES-REDON, Le MANS à SABLE, PONT-L’EVEQUE à TROUVILLE, RENNES-GUINGAMP.

La Compagnie « joindra » plus tard les destinations de SAINT-MALO, de BREST, et de GRANVILLE… [ 34 ]

Les enveloppes contenant les correspondances ont toutes été postées au « MESNIL-MAUGER », et elles portent systématiquement un tampon encré : « PARIS à CHERBOURG », marquant leur acheminement par voie ferroviaire…

Elles ont été la plupart du temps cachetées à la cire avec la mention : « CHEMINS DE FER DE L’OUEST - STATION DE MESNIL MAUGER »…

Il apparaît donc avec certitude que Bertrand est devenu effectivement, dès l’automne 1858, l’un des – nombreux - employés de la « Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest »… et qu’il est affecté à la « Station du MESNIL-MAUGER », en NORMANDIE… Son embauche par la « COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L’OUEST » s’est réalisée très vraisemblablement avec l’appui et le concours très actif de son aîné Elie… Et Bertrand se retrouve donc maintenant affecté au « MESNIL-MAUGER »…

Le MESNIL MAUGER est une commune du Département du CALVADOS, située à la frange Ouest du Pays d’AUGE, qui fait partie de l’Arrondissement de LISIEUX ( cette Sous-Préfecture se situant à environ à vingt Kilomètres de la localité ), et qui dépend du Canton de MEZIDON ( ce bourg est situé pour sa part situé à six Kilomètres ). La Préfecture du Département du CALVADOS, CAEN, n’est quant à elle, distante que d’environ trente Kilomètres du MESNIL-MAUGER…

La commune du MESNIL MAUGER compte, de nos jours, 926 Habitants ( selon le recensement de 1991 ), pour une superficie de 3124 Hectares… et aujourd’hui encore elle possède un point d’arrêt ferroviaire géré par la « S.N.C.F. », lequel est toujours situé sur la Ligne de… « PARIS à CHERBOURG »…

En 1858, le tronçon qui permettait au train d’atteindre CAEN depuis MANTES la Jolie en Région Parisienne… et donc de relier le CALVADOS à la Capitale… était déjà achevé… mais en fait depuis bien peu de temps !

En effet à partir du 1er Juillet 1855 on pouvait déjà aller de MANTES à LISIEUX ( soit 133 Kilomètres ), et, dès le 29 Décembre 1855 on pouvait rejoindre CAEN depuis LISIEUX, par l’intermédiaire de 49 Kilomètres de voies supplémentaires posées [ 34 ].

MESNIL-MAUGER est l’une de ces stations « rurales » de la Ligne « PARIS-CHERBOURG » qui prennent de plus en plus d’importance, au fil des années, dès lors que, après la ville de CAEN, celle de CHERBOURG en vient bientôt à être elle aussi reliée à PARIS par l’intermédiaire du rail… L’achèvement de la Ligne « PARIS / CHERBOURG » se réalise en… 1858, le 17 Juillet 1858 très exactement… 131 Kilomètres de voie supplémentaires ont encore été posés entre CAEN et CHERBOURG [ 34 ] …

L’affectation de Bertrand DUFAURE en NORMANDIE à la fin de l’été ou au tout début de l’automne 1858 peut donc facilement s’expliquer par la nécessité évidente pour la « Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest » de renforcer ses effectifs pour assurer le service de cette Ligne nouvelle « PARIS / CHERBOURG », dont l’importance en matière d’économie, en particulier d’économie agricole, ne laissait place à aucun doute et pouvait permettre de rentabiliser rapidement les investissements qui avaient été consentis par les actionnaires de la Compagnie !

 

BERTRAND DUFAURE AU « PAYS DU… CAMEMBERT » !

 

L’Agriculture est aujourd’hui encore, tout comme elle l’était déjà hier… et même avant-hier, l’une des premières richesses économiques de la NORMANDIE, en particulier du CALVADOS … et encore plus précisément du Pays d’AUGE …

Le Chemin de Fer induira, dès son « arrivée », des apports bénéfiques pour le développement de l’agriculture Normande…

Avec l’ouverture de la Ligne « PARIS / LISIEUX », et donc dès 1855, les marchés Parisiens ne se retrouveront plus situés qu’à six heures de trajet environ de la « Capitale Augeronne » au lieu de… trois jours précédemment !

On peut le comprendre facilement, c’est en tout premier lieu, la production fromagère qui bénéficiera le plus largement de l’arrivée du rail ! [ 35 ]

Il est vraisemblable qu’arrivant en NORMANDIE pour la première fois de sa vie, Bertrand DUFAURE découvrait alors une agriculture bien différente de celle qu’il avait connue en CORREZE, surtout en ce que l’agriculture Normande était déjà tournée principalement vers l’élevage laitier, avec en corollaire la production de fromages…

« Berty » DUFAURE a-t-il eu l’occasion dans les années « 1858/1859 » de consommer de ces fameux Camemberts « fabriqués » par Cyrille PAYNEL, qui était alors le producteur fromager de plus grand renom installé au MESNIL-MAUGER ???

Si l’on attribue communément à Marie HAREL, le titre « prestigieux » de « Créatrice du Camembert », elle le doit en fait pour beaucoup surtout à l’action de ses héritiers qui ont été les premiers à faire la promotion de ce nouveau produit, et particulièrement à se servir de son histoire pour en revendiquer autant l’originalité que la qualité.

Le premier des PAYNEL qui parvint à inscrire son nom dans la « Légende du Camembert » fut Thomas PAYNEL qui épousa Marie, la fille de Marie HAREL. Leurs trois fils, Victor, Cyrille et Philippe PAYNEL, se feront eux aussi un nom dans le « camembert », et une de leurs filles, Marie-Julie, épousera Louis LEBRET, qui était lui aussi… producteur de camembert !

Ce sera donc presque toute la descendance proche de Marie HAREL qui s’illustrera dans la production de camembert, autant pour les aspects liés à sa production que pour ceux touchant à sa promotion. [ 36 ]

Victor et Cyrille PAYNEL seront ainsi les premiers à faire du camembert une « industrie » à part entière.

Dès 1859, les deux frères, chacun à la tête d’une exploitation ( Victor à CHAMPOSOULT et COUPESARTE et… Cyrille au… MESNIL-MAUGER ! ), produisaient chacun 4 000 camemberts par jour ! [ 36 ] … Rien moins !!!

En 1863, c’est Victor PAYNEL qui a l’honneur de présenter du camembert à l’Empereur NAPOLEON III à l’occasion de l’inauguration de… la gare de SURDON , ( et donc à l’occasion d’un événement ferroviaire… symbolisant « l’alliance du fromage et du rail » que l’on rencontrait en NORMANDIE ) !

La présentation du « camembert » par Victor PAYNEL constituera un indéniable succès… qui lui vaudra bientôt de devenir « fournisseur officiel de l’Empereur »…

Désirant assister aux courses du Haras du PIN, NAPOLEON III était en effet parti, le 8 août 1863, de SAINT-CLOUD, « par le train », et il était arrivé à ARGENTAN dans la soirée… Il passera la nuit à la sous-préfecture et arrivera le lendemain de bonne heure au Haras du PIN. Le lundi, il rencontrera Victor PAYNEL à SURDON et il goûtera l’un de ces camemberts. L’Empereur ayant trouvé ce fromage très bon, rapporte-t-on, il en demandera une livraison aux TUILERIES.

« Cela m’a coûté très cher », expliquera Victor PAYNEL, « mais ensuite je n’arrivais plus à satisfaire la demande » [ 37 ] …

Quand Victor PAYNEL ouvrira un dépôt à PARIS, il sera précisé sur son papier à en-tête :

« A la ville d'ISIGNY - beurre, oeufs, fromages ;

Seul dépositaire des fromages de Victor PAYNEL

Fournisseur de sa Majesté l’Empereur » [  ]  [ 37 ]

Cette « distinction » que constituait l’attention de l’Empereur sur le produit fromager aura un impact important en faveur de la reconnaissance du Camembert par les « consommateurs » Parisiens.

Deux ans plus tard, en 1865, la production de Victor PAYNEL passera à six mille camemberts par jour et conduira à son implantation commerciale à PARIS où il chargera un représentant particulier de la vente ses produits.

Dès lors, Il verra encore plus loin et il cherchera à s’imposer plus largement en vendant des camemberts sur un marché de plus en plus élargi… et notamment à LILLE [ 36 ].

Revenons au MESNIL-MAUGER où Cyrille PAYNEL, pour sa part, conquiert peu à peu une réputation flatteuse de chef d’entreprise efficace mais aussi de précurseur puisqu’il met au point de nombreux dispositifs visant à améliorer sa production, et pas uniquement dans le seul domaine du fromage de camembert.

En 1874, Cyrille PAYNEL concourra pour la « prime d’honneur » avec ses camemberts. son exploitation traitait alors le lait de huit fermes, pour une surface de 200 hectares environ, une structure foncière « énorme » pour l’époque…

A partir de 1879, Cyrille PAYNEL produira jusqu’à 150 000 camemberts annuellement, ce qui fera de lui sans conteste le leader incontesté du marché ! [ 36 ] …

Au début du Vingt-et-unième siècle, le MESNIL-MAUGER demeure encore l’un des sites parmi les plus importants concernant la fabrication de camemberts avec l’implantation notamment de la « Société Fromagère de Saint MACLOU », et la présence de marques réputées comme « LEPETIT » ou « BOURDON » qui sont largement distribuées à l’échelle nationale, voire à l’échelle internationale…

Cest finalement grâce au chemin de fer quEmile ZOLA, dans son roman « Le Ventre de PARIS » peut évoquer le camembert, quand, en 1873 il décrit ainsi le marché aux fromages des halles de PARIS : « (...) Le camembert, de son fumet de venaison, avait vaincu les odeurs plus sourdes du maroilles et du limbourg ; il élargissait ses exhalaisons, étouffait les autres senteurs sous une abondance surprenante dhaleines gâtés » [ 36 ]

Mais bien au delà des seuls fromages, l’influence du rail se fera aussi sentir sur les débouchés économiques de bien d’autres productions agroalimentaires du Pays d’AUGE, ou de la NORMANDIE plus généralement, en particulier sur… le cidre [ 35 ].

Les lignes ferroviaires de la « Compagnie de l’Ouest » accélèreront l’intégration de la NORMANDIE sur le marché national naissant des produits alimentaires…

Elles favoriseront de manière bien plus déterminante encore, si besoin en était, la spécialisation herbagère de toute cette région [ 25 ].

 

LE FER, CERTES… MAIS NI L’OR, NI L’ARGENT ! ... « MA NECESSITEUSE POSITION » !

 

S’il est entré dans une Compagnie de Chemins de Fer « puissante » et s’il dispose d’une affectation officielle au « MESNIL MAUGER », laquelle pourrait lui conférer une certaine sérénité avec désormais la perspective d’un emploi stable, Bertrand sollicite pourtant de son aîné, dès sa première lettre, en date du 26 Septembre 1858, l’envoi de « quelque argent » pour payer seize Francs « de deux mois de chambre dont je suis en retard »…

Et Elie de lui adresser en retour la somme de… quarante Francs !

Bertrand accusera réception de cet envoi dans le courant du mois d’Octobre…

A l’occasion de la présentation à son frère aîné de ses vœux pour l’année 1859, dans sa correspondance datée précisément du… 1er Janvier 1859, Bertrand affirmera, avec une sincérité qu’on ne peut guère mettre en doute, qu’avec « 2 F par jour en faisant en moyenne de 16 à 16 heures et demies de service par jour », il lui est « impossible de faire face à toutes ses petites dépenses »…

Bertrand réclame alors l’envoi de « 50 à 60 Francs d’urgence »…

Ces deniers lui seront adressés par Elie… et Bertrand en accusera réception en Février… Bertrand sollicitera à nouveau de la part de son frère cinquante Francs en Juillet 1859, se déclarant, cette fois là encore, en retard pour le paiement de sa pension et se disant avoir de plus une dette à couvrir chez le cordonnier…

En Septembre 1859 Bertrand souhaitera encore obtenir cent Francs de son aîné…

A ce moment là, Bertrand serait en retard de dix Jours pour le paiement de sa pension, et il serait aussi dans l’obligation d’accomplir des « petits achats »…

« C’est avec bien grand regret que je suis forcé de venir de nouveau t’expliquer ma nécessiteuse position » écrit-il alors…

« Ma nécessiteuse position » !!! Décidément les problèmes d’argent rencontrés par Bertrand semblent récurrents… et ils persistent dans sa nouvelle position d’employé…

Son récent emploi « dans les Chemins de fer » ne change pas vraiment la situation impécunieuse qu’il connaissait auparavant « sous les drapeaux »… ou encore lors de son retour à la « vie civile » durant sa villégiature « oisive » à ALLASSAC !

Au début de l’automne 1859, il apparaît pourtant que le salaire de Bertrand semble être passé maintenant des « 2 F » initiaux à… « 2 F 20 » par jour…

En dépit de cette augmentation de 10%, Bertrand estime que son salaire n’est pas suffisant en particulier eu égard aux contraintes qui sont les siennes dans son emploi et il estime pouvoir gagner « n’importe où 2 F 20 »… En clair il pense pouvoir gagner ailleurs sa vie… avec moins de peine et en ayant l’espoir de mener une vie meilleure !

 

TELEGRAPHISTE… UNE COMPETENCE NOUVELLE A ACQUERIR !

 

Après six premiers mois passés à la « Compagnie de l’Ouest » ( « les six mois sont révolus » ) en étant nanti d’un statut qui semble avoir été « provisoire », et que l’on pourrait, sans doute, assimiler aujourd’hui à un statut de « stagiaire » ( … et / ou donc à une « période à l’essai » en quelque sorte… ), Bertrand DUFAURE va chercher désormais à acquérir une meilleure « position » au sein de la « Compagnie de l’Ouest » qui l’emploie… Bertrand affirme en effet souhaiter évoluer et devenir, par exemple, ainsi qu’il l’indique lui même dans sa correspondance, « Conducteur »… ou bien « Surveillant de salle »…

L’ambition déclarée de Bertrand est de pouvoir devenir un jour « Chef de Gare » afin de posséder cette « haute puissance » [ sic ! ], mais il craint cependant ne pas avoir la capacité nécessaire pour y parvenir ! … Ainsi que l’écrit du CAMP : « Un bon chef de gare est inappréciable pour une Compagnie de chemin de fer mais cela n’est pas facile à trouver car il faut savoir faire respecter le règlement tout en étant plein de complaisance pour les voyageurs dont les exigences vont trop souvent au delà du possible » ! [ 16 ]

On retrouve toujours, chez Bertrand, une confiance fort limitée qu’il a en lui-même comme en ses propres moyens, ce qui me semble bien le caractériser… Peut être Bertrand entretient-il aussi, même inconsciemment, une forme de complexe vis à vis de la réussite sociale de son frère aîné, Elie !

On l’a déjà dit, l’organisation des Compagnies ferroviaires est particulièrement marquée par la « hiérarchie » des emplois… Dès lors acquérir une « position » s’avère être un élément déterminant pour assurer le confort de sa vie professionnelle !

Sur le terrain, les réseaux des différentes compagnies sont divisés en « sections », dirigés par des « inspecteurs » qui ont autorité sur les agents de gare et sur les agents des trains. L’inspecteur est le véritable maître de sa section… La hiérarchie des fonctions repose sur une échelle complexe de qualifications… Au sommet de la hiérarchie technique se trouve le mécanicien de locomotives et, au plus bas, le garde-voie… [ 25 ]

Le bon fonctionnement du système tout entier repose principalement sur la nécessaire obéissance des agents. Celle-ci est fondée sur leur intégration dans le système, sur l’utilisation d’une masse considérable de règlements, ainsi que sur un système savamment dosé de récompenses et de sanctions…

La hiérarchie particulièrement affirmée traduit à la fois des différences de qualifications entre les agents, mais aussi les nécessités d’un autoritarisme rigoureux destiné en premier lieu à limiter les risques d’accidents ou d’incidents techniques [ 25 ].

Les agents sont évalués en permanence par leur hiérarchie… et ce sur la base de différents critères…

Selon Bertrand, « Quant à la propreté, la soumission, l’exactitude » ( toutes qualités pour lesquelles il a été certainement à « bonne école » à l’armée… ), ses « preuves sont faites »… Toutefois, comme en bémol, Bertrand avoue avoir eu beaucoup de peine à apprendre à télégraphier !

Le télégraphe optique « originel » ( dit aussi « Sémaphore de CHAPPE » ) a disparu en 1852 [ 25 ]. Entre 1851 et 1855, les principaux sièges préfectoraux ont été progressivement reliés télégraphiquement à la Capitale… et ce quasiment au fur et à mesure de l’extension du réseau de chemin de fer…

Le réseau du télégraphe électrique est bientôt long en FRANCE de quelques 10 000 Kilomètres en 1855 [ 25 ]… alors que le pays ne possédait seulement que 500 Kilomètres de ces lignes en 1849 ! Vers la fin du Second Empire, en 1869, le réseau national atteindra finalement 40 118 Kilomètres et il disposera de 1 071 bureaux de télégraphie …

Les tarifs d’envoi, à l’origine très élevés, baisseront de manière continuelle… tant et si bien que si 9 000 dépêches seulement étaient acheminées en 1855… leur nombre dépassera ensuite le seuil de trois millions d’envois en 1867, et ce désormais par le mode exclusif du télégraphe électrique [ 25 ].

Il s’avère donc absolument impératif pour Bertrand de pouvoir apprendre à « Télégraphier »…

Il s’agit là d’une technique « nouvelle » et « moderne » [ le Dictionnaire « Le ROBERT» date le verbe « Télégraphier » de… 1842 [ 33 ] ], en utilisant d’ailleurs peut être déjà le « Morse » [ un mot nouveau qui est pour sa part cette fois daté de… 1856 ; du nom de l’inventeur même de ce langage particulier qui consiste en un « système de télégraphie électromagnétique et de codes de signaux utilisant des combinaisons de points et de traits » [ 33 ] !

Dans la scène finale décrivant l’emballement fatal de la machine, dans le roman de ZOLA « La Bête humaine », une locomotive de la… « Compagnie de l’Ouest » ( ! ) se retrouve livrée à elle même, lancée à pleine vitesse sur le rail…

Et Emile ZOLA d’écrire alors : « (…) et l’on se précipita au télégraphe. On prévint. Justement, là bas, un train de marchandises qui occupait la voie put être refoulé sous une remise (…). Déjà au loin le roulement du monstre échappé s’entendit (…). Maintenant tous les appareils télégraphiques de la ligne tintaient, tous les cœurs battaient à la nouvelle du train fantôme qu’on venait de voir passer à ROUEN (…) »… [ 38 ].

Cette scène est supposée se dérouler peu avant que n’éclate le conflit de 1870 et elle correspond donc peu ou prou à l’époque qui nous intéresse...

Le télégraphe « électrique », dont le réseau a très souvent été concédé par l’Etat aux Compagnies de chemins de fer, devient dès l’origine un outil indispensable et essentiel pour la régulation d’un trafic ferroviaire naissant mais sans cesse croissant et pour la communication des informations « urgentes » en temps réel…

C’est à ces fins pratiques que tout bon « cadre » des chemins de fer ou employé aspirant à quelque responsabilité se devait alors impérativement de « savoir télégraphier » !

A l’origine, la faiblesse principale de la technique ferroviaire résidait dans l’insuffisance de son système de signalisation… La télégraphie ne permettait d’établir en effet que des liaisons entre les gares.

La régulation du trafic en pleine voie était seulement assurée par des gardes de jour et de nuit…

Si les « signaux à distance », actionnés mécaniquement mais qui étaient d’une grande fragilité, s’étaient progressivement multipliés, la véritable issue pour ce problème crucial de sécurité consistera finalement en l’application « électrique » de la signalisation… à laquelle la télégraphie n’avait en sorte fait « qu’ouvrir la voie » [ 25 ]…

Maxime du CAMP pour sa part louait l’utilisation du télégraphe et il écrivait : « Ce que l’on peut affirmer c’est que toutes les précautions possibles sont prises par les chemins de fer pour éviter toute chance probable d’accidents. Sans compter les rapides dépêches du télégraphes électriques qui renseigne toujours, au besoin, sur l’état de la voie, des règlements précis et spéciaux imposent des prescriptions auxquelles les agents ne peuvent se soustraire sans des amendes, l’expulsion, et si le cas est grave, le renvoi devant les tribunaux »… [ 16 ]

« J’ai eu beaucoup de peine à apprendre à télégraphier », confie donc Bertrand DUFAURE, « mais aujourd’hui je manipule et je reçois à peu près ce qui demande une grande patience » ( ! ) [ Janvier 1859 ] …

On l’a déjà vu, la « patience » de Bertrand n’apparaît pas comme étant l’une de ses qualités premières !

Plusieurs des correspondances de Bertrand, alors qu’il était cheminot et qu’il avait adressées à Elie avaient été glissées par ses soins dans des enveloppes pré-imprimées, lesquelles portaient la mention : « Télégraphie Privée »… avec également la précision suivante : « Il n’y a rien à payer au porteur » [ … peu d’espoir donc pour celui-ci d’être bénéficiaire même d’un simple pourboire ! ].

Ce sont des enveloppes, référencées « Modèle 329 », que Bertrand a utilisées et qu’il a timbrées au tarif de base « classique » de « vingt Centimes » pour permettre leur acheminement par l’administration postale jusqu’à… PARIS, ou… jusqu’à ALLASSAC.

On apprend dans l’une de ces correspondances que le « Facteur-Chef » de la station du MESNIL-MAUGER a été nommé au début de l’année 1859 « Chef de Gare » sur la Ligne d’ARGENTAN à SAINT-PIERRE sur DIVES… et également que Bertrand DUFAURE a été amené, tout à fait provisoirement, à opérer durant la période de la fin du mois de Janvier au début de Février 1859, « le service de Facteur-Chef pendant quelques jours », [ … et sûrement sans pouvoir bénéficier d’éventuels pourboires remis au porteur !? ]…

Le réseau ferré n’a cessé de se densifier en NORMANDIE… Ainsi l’on peut désormais joindre « ARGENTAN à ALENCON », et ce dès 1858, puis on peut joindre « ARGENTAN à MEZIDON/FALAISE » peu de temps après, en 1859 [ 34 ]…

Ces nouvelles lignes ou extensions de lignes peuvent donc logiquement être des sources  naturelles de mutations ou de promotions professionnelles… 

 

ACCROCHER LE « BON WAGON » ! … EN L’ATTENTE D’UN AVANCEMENT !

 

Sous l’uniforme des employés de la « Compagnie des chemins de fer de l’Ouest », Bertrand va rencontrer en fait un syndrome et des difficultés « structurelles » similaires à ce qu’il avait déjà connu à l’état de « militaire engagé », à savoir une mélancolie due un salaire et un niveau de vie trop faible à son goût, à un avancement et des perspectives d’avenir professionnel trop floues et trop incertaines à moyen terme !

Bertrand, dans une correspondance de Mars 1859, sollicite déjà avec empressement de la part d’Elie qu’il accomplisse « de nouvelles démarches pour [ son ] avancement »…

« Je m’attendais à avoir du nouveau (…) j’ai tout lieu de croire qu’on ne s’occupe guère de moi », « l’éternité s’approche et je ne mets rien dans la poche (…) ne pas gagner assez pour se suffire étant âgé de 29 ans, c’est trop humiliant » ( ! ) écrit-il…

Une certaine impatience se manifeste donc chez lui, à peine quelques mois après son affectation au MESNIL-MAUGER …

Cette impatience apparaîtra toujours aussi peu apaisée, peu de temps après, dès le mois de Mai 1859…

« On attend souvent sans pouvoir obtenir ». « Il [ me ] faut des galons qui [ me ] permettent de vivre honorablement », écrit alors Bertrand.

Bertrand attend encore et toujours de la part d’Elie des démarches ou des recommandations, en particulier auprès d’un dénommé « M. VREO » ( ? ), dont le frère qui serait un ami d’Elie, semblerait susceptible de pouvoir, peut être, « aiguillonner ces messieurs » !

Bertrand DUFAURE aspire en fait ouvertement à l’obtention rapide et prochaine d’une place de « Conducteur », et ce « dès le moment qu’il y a des places vacantes et que je suis capable »…

Avant d’évoquer ce « M. VREO », Bertrand avait déjà demandé en Janvier 1859 une intervention de son aîné auprès d’un certain « M. GODARD »… Résultats insignifiants ? Juin 1859 arrive ! le temps passe, les mois succèdent aux mois… et toujours pas d’avancement en vue à l’horizon pour Bertrand !

« Je m’attendais à recevoir ma nomination de Conducteur dans les plus brefs délais (…). Je commence à perdre espoir », affirme-t-il maintenant ouvertement !

ROUBAUD, l’un des principaux « protagonistes » dans le roman « La Bête Humaine », est présenté par Emile ZOLA comme étant « né dans le Midi (…), sorti du service avec les galons de Sergent-Major, longtemps Facteur mixte à la gare de NANTES, il était passé facteur chef à BARENTIN (…). Dès le lendemain de son mariage [[ sa jeune femme Séverine est la filleule d’un membre du Conseil d’Administration de la… « Compagnie de l’Ouest » ]], il était passé sous-chef à la gare du HAVRE. Il avait sans doute pour lui ses notes de bon employé, solide à son poste, ponctuel, honnête, d’un esprit borné mais très droit, toutes sortes de qualités excellentes qui pouvaient expliquer l’accueil prompt fait à sa demande et la rapidité de son avancement (…). Il préférait croire qu’il devait tout à sa femme » [ 38 ]…

On rapprochera évidemment avec intérêt le « cas ROUBAUD » du « cas DUFAURE »… Bertrand DUFAURE estime, lui, « que ce n’est pas des bonnes notes qu’il lui faut mais bien de la réalité, c’est à dire des galons qui (…) permettent de vivre honorablement » ! Pourquoi sa nomination comme « Conducteur » tarde-t-elle donc tant ? Il ne disposerait pas assez de « piston » dans un système où le népotisme semblerait triompher ? Ou il ne justifierait pas d’assez de qualification-s ?

« Lorsque le soleil se lève, il se lève pour tout le monde mais c’est toujours les plus près des rayons qui en sentent la chaleur » écrit Bertrand !

Belle figure lyrique et de rhétorique… mais qui n’empêche pourtant pas son auteur de… « crever de faim ! »… comme pourrait la commenter un certain… Jules VALLES !

 

UNE VIE RUDE DE TRAVAILLEUR : LA JOURNEE DE SEIZE HEURES !

 

En Octobre 1854, depuis JOIGNY, alors qu’il était militaire, Bertrand écrivait déjà à son aîné : « Tu me dis que je fasse ce que tu es obligé de faire, que je travailles pour me faire un avenir. Je le sais que trop malheureusement que je ne peux pas vivre de mes rentes, du reste je ne me suis jamais attendu à cela » ...

Travailler… Travailler… Pour Bertrand, maintenant affecté en NORMANDIE comme salarié d’une Compagnie de Chemins de Fer, « travailler » c’est accomplir dit-il « en moyenne de 16 à 16 Heures et demie de service par jour », si l’on retient les termes mêmes de son courrier en date du 1er Janvier 1859 ! …

Si Bertrand exagère peut-être un peu ( ? ! ) : c’est sans doute pourtant … à peine !!!

Résumant « l’évolution historique du Droit du Travail », le Professeur Michel DESPAX, qui fut l’un de mes enseignants à l’Université des Sciences Sociales de TOULOUSE, écrira plus d’un siècle plus tard : « Dès 1848, de spectaculaires résultats avaient été obtenus : (…) limitation de la journée de travail à 10 Heures pour les adultes (…). [ Mais ] Les journées de Juin [ 1848 ] entraînent rapidement la dégradation de ce généreux édifice » [ 39 ].

La « Loi des 22 Janvier, 3 et 22 Février 1851 », que j’ai pu consulter en puisant directement dans la documentation juridique d’Elie DUFAURE [ 40 ], limite seulement à une durée de… dix heures de travail par jour… le travail des seuls… apprentis… de moins de… quatorze ans !!!

Cette Loi limite aussi à… douze heures le travail des apprentis… de quatorze à seize ans… Un travail qu’ils peuvent accomplir de cinq heures du matin à neuf heures du soir ! La loi du 9 Septembre 1848 limitait pour sa part la journée de travail de « l’ouvrier dans les manufactures » à… douze heures de travail effectif !

Un Décret de 1851 prévoira de nombreuses exceptions à ce principe, dont l’une, en particulier, concernera « les chauffeurs attachés au service des machines à vapeur »… dont la pénibilité du travail apparaissait à l’évidence ! Ainsi à Maxime du CAMP : « Ce métier est pénible, exceptionnellement pénible, non-seulement par la responsabilité qu’il entraîne mais par les souffrances qu’il contraint à endurer ; toutefois l’homme est un animal si admirablement doué qu’il se fait assez vite à ce rude labeur [ ! ] ». [ 16 ]

Dès lors, pour la majorité des travailleurs, la journée de travail durera fréquemment treize ou quinze heures voire plus ; l’âpreté de la concurrence dans les secteurs industriels poussant même fréquemment les employeurs à rogner sur le temps des repas, un temps qui est considéré alors comme du temps… perdu !

« Effroyable est alors le sort des ouvriers » affirme sans détours Alain PLESSIS [ 22 ] …

MARX et ENGELS, témoins attentifs des réalités de la société leur temps en étaient déjà bien convaincus !

René REMOND analyse : « Durant tout le XIXème Siècle, les conditions de travail sont les plus rudes qui soient en l’absence de toute limitation de durée, on travaille aussi longtemps que l’éclipse de la lumière du jour le permet, soit jusqu’à quinze ou seize heures par jour. Jamais de repos, pas même le Dimanche » [ 41 ]

Les « 16 heures à 16 heures et demie » de travail effectif qui sont annoncées par Bertrand paraissent donc tout à fait plausibles… même s’il s’agit toutefois d’une norme qui semble quand même être déjà maximale pour un salarié de cette époque !

En ce temps là on se trouve encore bien loin du rythme des « 3 fois 8 », [ soit 8 Heures de travail, 8 Heures de loisirs et 8 Heures de repos… ] que permettra d’atteindre – enfin ! - une Loi, dite « Loi des 8 heures », laquelle ne sera votée que le 23 Avril…1919, après les souffrances que l’on sait !

Nos « polémiques » ou « débats » récents, encore bien présents dans tous les esprits, portant sur l’instauration des « 35 Heures » hebdomadaires pour les salariés, ou autres « 1 600 heures » annuelles de travail, en feraient sourire plus d’un s’il pouvait revenir vivre en cette orée du vingt et unième siècle  !!!

Autre temps… Autres perspectives… Autres réalités économiques et sociales surtout !

 

UNE VIE RUDE DE TRAVAILLEUR : UN SALAIRE JOURNALIER DE DEUX FRANCS !

 

Les salaires souvent dérisoires qui sont versés aux travailleurs ne sont jamais en rapport avec la « hauteur » réelle du temps effectivement consacré au travail et à sa pénibilité !

Bertrand DUFAURE gagne au tout début de son affectation dans les chemins de fer « deux Francs par jour »… et si l’on veut bien suivre les travaux de DUVEAU qui sont cités par Christophe CHARLE [ 29 ], on pourra alors classer Bertrand dans la catégorie des « salariés défavorisés »… à une époque où les salaires, au milieu du Second Empire, connaissent pourtant une certaine amélioration par rapport à leur réalité au cours des périodes immédiatement antérieures…

Durant le Second Empire, la « paupérisation » en FRANCE n’est en effet pas « absolue »… Elle est seulement relative !!!  Si les écarts de revenus certes se creusent, le niveau de vie global de la population Française apparaît cependant en nette amélioration... [ 29 ]

Ainsi DUVEAU peut distinguer quatre niveaux de salaires ouvriers selon la typologie suivante :

 

- Un groupe dit « privilégié », gagnant entre trois et quatre Francs par jour ( c’est à dire nettement au dessus de la moyenne des salaires ), et qui comprend peu de métiers ( on cite par exemple les « sculpteurs ornemanistes » !… ),

 

- Un groupe dit « heureux », gagnant entre 3 F 20 et 4 F par jour ( il s’agit là de métiers qualifiés, tels que tailleurs de pierre, tourneurs ou horlogers… ),

 

- Un groupe dit « normal », gagnant de 2 F 50 à 3 F 20 ( comme les mineurs, ou les métallurgistes… )… groupe que Bertrand atteindra quelques mois après sa prise de fonction,

 

- Un groupe dit « malheureux », c’est à dire gagnant moins de 2 F 50 par jour, et qui regroupe la plupart des travailleurs « non qualifiés » en particulier les ouvriers employés dans les filatures.

 

A l’époque considérée, un salaire ouvrier de « 2 Francs 50 » par jour est nettement insuffisant pour permettre de faire subsister une famille, d’autant que ce salaire est parfois amputé du montant des amendes… ou des frais d’éclairage de l’usine… et les femmes sont payées moins encore que les hommes : « 1 Franc 50 » tout au plus ! [ 29 ]

« L’Ouvrière » qui est décrite par Jules SIMON ( en 1861 ) gagne « un salaire de 2 F, [ elle est ] logée dans un taudis, misérablement vêtue, [ elle ] a 59 centimes par jour pour sa nourriture, pourvu qu'elle ait le bonheur de se bien porter pendant les 365 jours de l'année. L'immense majorité des ouvrières reçoivent 50 et même 75 centimes de moins. Comment vivent elles ? » [ 22 ]…

Interrogation ( faussement ? ) naïve de Jules SIMON ?

Il sait pourtant bien que l’inégalité de salaire entre les femmes et les hommes voue une partie des premières à rechercher dans la prostitution une solution à un manque chronique de ressources décentes…

Même exploitée par la tenancière, le souteneur ou encore le… mari « complaisant », la prostituée officielle ou la prostituée occasionnelle est beaucoup mieux rétribuée ( quelle que soit d’ailleurs la classe de prostitution à laquelle elle appartient ) que l’ouvrière la plus qualifiée ou la servante la mieux payée…

Les gains sont de l’ordre de cinq à six Francs par jour en maison dans un établissement populaire, et aux alentours de quinze Francs dans un établissement bourgeois [ 29 ].

Au sein des compagnies de chemins de fer, les chauffeurs et les mécaniciens de locomotives font eux vraiment figure de privilégiés… « Ces hommes, hommes de courage, de prévoyance et de résolution, sont très bien payés ; en dehors des primes qu’ils obtiennent facilement [ ! ] en ménageant le combustible, tout en arrivant aux heures réglementaires, ils gagnent environ dix franc par jour ; mais ce dur métier épuise vite leurs forces qu’ils sont obligés de réparer par une nourriture très substantielle, et l’on peut croire qu’ils ne font pas grandes économies » [ 16 ]

« Dix Francs par jours », « de nombreuses primes » : en 1859, Bertrand est loin d’en être là ! Loin, très loin !!!

Par rapport à la « modestie » de sa condition, il a cependant la « chance » ( ? ) d’être encore célibataire et de n’être donc pas en charge d’un ménage, voire d’une famille… plus ou moins nombreuse ; il peut de plus avoir pour perspective raisonnable de bénéficier d’avancements potentiels dans un avenir relativement proche dans un emploi qui est, en principe, stable ! … Mais, pour l’heure, au sein de la « Compagnie de l’Ouest » à laquelle il appartient, il relève encore bel et bien plutôt de la catégorie des salariés « malheureux » que de celle des salariés « normaux »…

Et, pour preuve, il lui est bien difficile, selon ses dires mêmes, de faire face à ses besoins principaux et élémentaires !

Journées longues… Salaires bas… La condition ouvrière est rude… d’autant, qu’en l’absence d’un système de protection sociale bien organisé et bien structuré ( les premières caisses de protection mutualiste balbutient seulement… ) la survenance éventuelle d’une maladie, ou alors d’un accident, peut encore aggraver fortement l’état latent de misère que connaissent et subissent les « prolétaires » !

En Septembre 1859, réclamant à nouveau de l’argent à Elie, Bertrand l’informe « [qu’] ayant été malade pendant 15 jours des yeux pour cause de fatigue je n’ai reçu qu’une solde très faible »… Il n’y a pas ( encore ) de « Sécurité Sociale » compétente pour verser des « indemnités journalières » qui seraient pourtant les bienvenues !!!

Bertrand précise : « Le médecin me dit que c’était la fatigue et qu’il ne fallait pas me forcer à travailler sur tout le soir à la lumière, chose impossible chez nous dès le moment qu’on est en service » !

S’étonnera-t-on d’apprendre que les rapports entre les médecins de province et les ouvriers étaient alors très relâchés et fort épisodiques… Car les clients « ouvriers » n’étaient pas vraiment des clients « normaux »… entendons par là des « payants normaux » !

Les prolétaires continuaient donc de vivre… et puis de mourir… en restant fortement en marge de la médecine !

Lequel d’entre eux pouvait en effet se permettre d’engloutir une dizaine de jours de son salaire dans une « visite médicale » ? … Surtout quand le minimum vital était à peine atteint pour l’individu et sa famille ! [ 42 ]

Du point de vue sanitaire, comme à l’Armée, la situation des employés des Compagnies de chemins de fer était cependant bien souvent en avance…

Maxime du CAMP écrit à ce propos : « Il est superflu de dire que les employés [ des chemins de fer ] ont une caisse de secours largement alimentés par la Compagnie et qu’ils ont les soins gratuits du médecin. Ce dernier fait chaque jour en gare, à midi, une visite des agents qui croient devoir recourir à ses soins » [ 16 ].

 

SALAIRE DE MISERE … ET PROIE FACILE POUR « GARGOTTIER » !

 

On pourrait toujours objecter que Bertrand DUFAURE se trouve dans une situation plus confortable en tant qu’employé d’une grande compagnie ferroviaire que s’il était… simple ouvrier…

Ce serait pourtant oublier que les spécialistes de l’histoire sociale s’interroge tout de même sur le point de savoir si, à l’époque, « les employés ne constituent pas un nouveau prolétariat ? » [ 29 ]…

Peuvent-ils affirmer que « si le prolétaire est le fils de l’industrie, l’employé est celui du capitalisme » ? [ 29  ]

Les Compagnies de chemins de fer fournissent en effet des « armées » impressionnantes d’employés…

Si une majorité d’entre eux sont « commissionnés », et bénéficient de garanties de carrière et de retraite, leur travail reste cependant proche du travail des ouvriers…

Les « employés », au sens strict, se limitent, dans les compagnie de chemins de fer au personnel de la branche « exploitation », à savoir aux « môssieus » selon l’argot ferroviaire ; lesquels sont distingués par leur uniforme, leur position dans la hiérarchie, et pour une partie d’entre eux par le… logement en gare [ 29 ].

Bertrand n’a pas, et à juste titre à mon sens, le sentiment d’être un de ces « môssieus »… d’autant plus qu’il n’est pas logé gratuitement !!!

Il ne bénéficie pas de ce « privilège » que représente l’attribution d’un logement de fonction qui serait mis gracieusement à sa disposition et réduirait ses soucis de paiement de pension !

Dès Septembre 1858, Bertrand sollicitait en effet auprès d’Elie l’envoi de « seize Francs » pour « deux mois de chambre en retard » ( Huit Francs de loyer par mois ? … Soit quatre journées de travail ? )…

Un an plus tard, Bertrand se trouve de nouveau en retard de paiement, de dix jours cette fois semble-t-il, pour honorer sa pension…

Bertrand a-t-il « quelque part » la conscience « politique » d’être exploité… ou n’est-ce chez lui qu’un sentiment intuitif et diffus d’injustice « sociale » ?

« Mon maître d'hôtel, je me trompe ( gargottier ), étant l’avarice personnifiée ne veut pas faire crédit aux employés du chemin de fer », confie Bertrand dans une de ses correspondances…

Au MESNIL MAUGER, à la fin des années 1850, est-ce que les « classes moyennes » « profitaient » sans vergogne aucune des « classes subalternes » ?

« Tout nouveau venu qui entre dans la gargote disait en voyant la THENARDIER : voilà le maître de la maison. Erreur (…) le maître et la maîtresse c’était le mari (…), lui, l’homme n’avait qu’une pensée : s’enrichir (…) » [ 43 ]

« On comprend », précise alors VIctor HUGO, « que le mot « aubergiste » est employé là dans un sens restreint et qui ne s’étend pas à une classe entière (…) ».

« Il [ le père THENARDIER ] avait des aphorismes professionnels : (…) le devoir de l’aubergiste (…) c’est de vendre au premier venu du fricot [ ragoût ], du repos, de la lumière, du feu, des draps sales, de la bonne, des puces, du sourire (…), de râper l’homme, de plumer la femme (…), de faire tout payer au voyageur jusqu’aux mouches que son chien mange » ! [ 43 ].

Bertrand avait-il donc eu le malheur, en NORMANDIE, d’avoir rencontré comme « logeur » un « père THENARDIER », un de ces êtres fort antipathiques, semblables a celui qu’avait décrit si justement Victor HUGO dans « Les Misérables », qui reste peut-être son plus célèbre roman, et qui avait été publié en 1862 [ 43 ] ?

Si tel a bien pu bien être le cas, il reste toutefois que Bertrand ne nous parle cependant à aucun moment dans ses lettres, - et c’est tant mieux ! - , d’une certaine… Cosette !!!

Alors que je commençais à ébaucher à peine ces quelques lignes, je lisais au moment même dans le quotidien départemental « Le Journal de la HAUTE-MARNE », sous la rubrique « Mémoires de HAUTE-MARNE », une chronique intitulée « Le chemin de Fer facilite les transports », signée par Marie-Antoinette CHARLET, épouse de l’un de mes collègues de travail…

Marie-Antoinette CHARLET exhumait quelques lignes extraites du journal personnel, au tout début du XXème Siècle, d’un Haut Marnais nommé Théophile BOISSELIER… [ 44 ]

Le dénommé Théophile BOISSELIER, originaire du sud du Département de la HAUTE-MARNE, livrait les détails suivants : « Nos pères entreprenaient le voyage [ sur DIJON ] en trois jours. Dans la gargotte où ils logeaient les hommes et les chevaux occupaient la même chambre (…). La nourriture ne variait guère, le menu établi pour une durée illimitée. Rata de pommes de terre à la vieille brebis ou au bouc. Chaque client prenait une assiette, une fourchette, assez bien nettoyées, le patron avait assez de chiens et de chats pour faire le travail (…) » [ 44 ]

La « gargote » du MESNIL-MAUGER où logeait Bertrand DUFAURE présentait-elle des traits similaires ou approchant ?… Sans doute !

Le terme de « gargotte », employé expressément par Bertrand dans son courrier, révèle en tout état de cause, l’emploi d’un vocabulaire qui témoigne bien du « langage » de l’époque… Peut-être Bertrand n’hésitait-il pas non plus à employer le terme de « gargotte » pour désigner sa « pension » essentiellement parce qu’il trouvait que ce… fromage… qu’il ne connaissait pas, et dont nous avons déjà dit un mot, ce fameux « Camembert », était trop [ mal ]-odorant ( ?°), qu’il laissait une odeur trop forte dans la salle de restauration, qu’il avait un goût bien trop différent de la traditionnelle « caillade », habituellement produite en Basse CORREZE, et que Bertrand avait sans doute plus eu l’habitude de consommer !

Le « Gargotier » du MESNIL aurait il aussi incité Bertrand à boire plus de cidre et de « Calvados » que ses moyens de simple employé pouvaient le lui permettre ? Et ce même si « l’eau de feu » - comme le « Calvados » en Pays d’AUGE – était à l’époque réservée aux fêtes, en tout cas jusqu’à la fin du Siècle », ainsi que l’affirme WEBER [ 28 ]

Le Comice d’YONVILLE, décrit dans « Madame BOVARY », figure vraisemblablement au nombre des fêtes remarquables de la Région. Ce qui est sûr c’est que ce jour là « Madame LEFRANCOIS », l’aubergiste du village, était fort attristée car les autorités étaient allées chercher, et je cite précisément FLAUBERT, « un gargotier à NEUFCHATEL qui a installé ses baraques de toile. « Voyez les donc, disait-elle, on n’y comprend rien ! une gargote semblable ! » [ 45 ].

Le logeur de Bertrand n’était donc assurément pas le seul « gargottier » de la région, en NORMANDIE !

Et en cette même NORMANDIE encore, la population masculine appréciait fort les boissons alcoolisées !

Aux noces d’Emma BOVARY, les invités avaient pu boire à satiété car sur les tables il y avait moult boissons…

« Aux angles se dressait l’eau de vie dans les carafes. Le cidre doux en bouteille poussait sa mousse épaisse autour des bouchons et tous les verres avaient été remplis de vin jusqu’au bord », décrivait précisément pour notre plaisir de lecteur, le « Rouennais » Gustave FLAUBERT [ 45 ].

Les auteurs de « L’Ecolier Corrézien » croyaient pouvoir affirmer, en 1904, se voulant toujours les rédacteurs de textes hautement moralistes, « En NORMANDIE, on cite des villages où tout compté, chaque habitant consomme un litre d’alcool par jour. Mais déjà dans ces régions où la race était naguère encore grande et forte, le recrutement ne trouve plus un seul conscrit qui ait la taille. Ce sont des nains infirmes et ratatinés » [ 46 ] !

 

ACTEUR MALGRE LUI DE LA LUTTE DES CLASSES ? FAUCHER ET LE COMMUNISME !

 

Il demeure que la situation matérielle de Bertrand DUFAURE au MESNIL-MAUGER ne semblait guère être « reluisante » …

Il manquait alors de tout si l’on en croit ses écrits !

Outre des difficultés avec son logeur, il devait faire face aussi, avec grand peine, à des dépenses matérielles et, en particulier, il devait « s’acheter de la chaussure » puisque « la mienne est complètement usée » [ Septembre 1858 ] …

Une année plus tard exactement, en Septembre 1859, Bertrand va avoir besoin d’acheter à la fois encore des chaussures « d’hiver », mais aussi un « cahouct » [ ce terme « cahouct » reste encore pour moi quelque peu mystérieux… vraisemblablement s’agit-il d’un imperméable ou d’un ciré de caoutchouc ? Je n’en ai pas confirmation ! ].

Ces achats semblent de nature, une fois encore, à devoir grever lourdement le maigre budget du cheminot !

Mais cela doit-il nous étonner ? A cette époque, pour un ouvrier une chemise en coton coûte une journée de travail, une paire de chaussures plusieurs jours et… « un habit » près de… deux mois !!! [ 25 ]

Le Ministre de l’Intérieur, Léon FAUCHER écrivait à un Préfet le 2 février 1849 : « Monsieur le Préfet, (...) L’autorité ne doit jamais s’immiscer dans les questions de salaire, alors même que les parties intéressées lui demandent d’intervenir. Les taux des salaires ne peut être déterminé par des règlements administratifs. Le taux de salaire exprime toujours et nécessairement le rapport qui existe entre l’offre et la demande ; le prix de la main-d’œuvre hausse dans le temps où l’industrie est active, parce qu’alors il y a une grande demande de bras ; il baisse quand l’industrie se ralentit, parce que le travail y est plus offert que demandé. Le niveau est donné par les circonstances; le caprice des individus ou l’influence des autorités n’y changera rien. Faites comprendre aux ouvriers ces vérités élémentaires. Il faut leur parler d’abord le langage de la raison et de la sympathie, pour être ensuite plus fort en leur parlant le langage de la loi » ! [ 47 ].

« Est-ce que le travail salarié, le travail du prolétaire crée pour lui de la propriété ? Absolument pas ! Il crée le capital, c’est à dire la propriété qui exploite le travail salarié et qui ne peut s’accroître qu’à la condition de produire davantage de travail salarié pour l’exploiter », pouvait-on déjà lire sous la plume de Karl MARX et Friedrich ENGELS, dans cet ouvrage encore « récent » qu’ils avaient signé et qui avait été publié peu de temps auparavant, et qui demeurera jusqu’à l’ère contemporaine le fameux « Manifeste du Parti Communiste » ( 1848 ) [ 48 ]

Les mêmes auteurs, MARX et ENGELS, d’ajouter cette théorie célèbre… qui aura elle aussi un avenir universel certain jusque à nos jours… « L’histoire de toute société jusqu’à nos jours, c’est une histoire de lutte des classes »…

Les fondements du Marxisme et du « communisme » sont d’ores et déjà posés…

Arrêtons nous donc précisément à cet instant sur ce terme de « Communisme »…

Qui a « lancé » le néologisme : « Communisme » ???

Personne d’autre que ce même Léon FAUCHER, qui sera Ministre de l’Intérieur en 1849, et qui, d’après les indications contenues dans la Notice d’Elie DUFAURE, était parent par alliance de Charles DUFAURE de LAPRADE !!!

Si Léon FAUCHER ne l’avait pas fait, un autre sans doute l’aurait fait à sa place…

Il reste que celui qui n’était encore alors qu’un journaliste libéral, Léon FAUCHER, écrivit dans le « Courrier Français » du 3 juillet 1840 : « Le parti radical est divisé (...), le schisme devient public aujourd’hui (...), les disciples de Babœuf [ sic ], les communistes, ont voulu manifesté publiquement leur doctrine et avoir aussi leur banquet (...). Face au rejet du National, le parti communiste a passé outre » [ 49 ] 

FAUCHER relatait le Banquet dit de BELLEVILLE qui s’était déroulé le 1er Juillet 1840 et que les néo-babouvistes DEZAMY et PILLOT organisaient.

C’était le premier banquet « communiste ». 1 200 personnes étaient présentes, et l’adjectif « communiste » fut alors prononcé à plusieurs reprises…

FAUCHER emploiera, en plein milieu de son article faisant le compte rendu de ce banquet le syntagme « parti communiste » pour désigner la prise de position collective…

Presque instantanément, la formule sera reprise en allemand, à AUGSBOURG, dans un numéro de « l’Allgemeine Zeitung » de la semaine suivante sous la traduction : « Communist Partei »… Toute une aventure lexicale commençait ! [ 50 ]

Sur les rapports entre les « capitalistes » et les « prolétaires », l’économiste Limougeaud Michel CHEVALIER ( 1806-1875 ) livrera ses propres réflexions, à peine quelques années plus tard, en 1865, dans « Rive Gauche » : « Il y a un abîme entre les bourgeois d’une part et l’ouvrier de l’autre. Le bourgeois ne sent rien de commun entre lui et le prolétaire. Il est convenu de regarder celui-ci comme une machine qu’on loue, dont on se sert et que l’on paie tout juste pendant le temps qu’on en a besoin ; de même aux yeux d’un grand nombre de prolétaires, le bourgeois est un ennemi dont on n’accepte la supériorité que parce qu’il est le plus fort... Il y a aujourd’hui deux natures ennemies : la nature bourgeoise et la nature prolétaire » [ 22 ].

A la fin des années 1850, les frères DUFAURE, Elie et Bertrand, sont devenus des hommes « murs » et le sentiment, même inconscient et diffus, d’avoir des « intérêts » divergents et d’appartenir à des « classes sociales » différentes les habite sans doute et pourra peut-être expliquer en grande partie la détérioration de leurs relations quelques années plus tard, fondée en parti sur des rapports à l’argent opposés…

 

UN CHEMINOT PEU MOTIVE ?

 

Obsédé par ses problèmes financiers sans cesse récurrents, largement accaparé par les contraintes strictes de service qui sont les siennes, Bertrand DUFAURE ne fait pas la moindre allusion dans ses correspondances à la région Normande dans laquelle il se trouve…

Apparemment Bertrand n’a pas entrepris à cette époque la moindre visite touristique, et ce même si le chemin de fer va constituer désormais le vecteur idéal naissant pour cette pratique « nouvelle » !

Un seul point d’horizon semble accaparer tout l’esprit et toute l’attention de Bertrand, c’est cet avancement hypothétique qui ne vient toujours pas… et qui tarde tant !

Bertrand se sent-il alors « en pénitence au fond de quelque petite station », un sentiment qui sera ressenti un temps par ROUBAUD, dans « La bête Humaine », quand ce dernier s’interrogera également sur un sujet « socio-métaphysique » : « à quoi ça sert d’être un bon employé » ? [ 38 ]

Aucun détail sur la NORMANDIE n’est jamais livré par Bertrand DUFAURE dans ses correspondances…

Il ne fait pas non plus la moindre allusion dans les lettres adressées à son frère au matériel ferroviaire, pourtant du « dernier cri » et d’un « modernisme achevé », fleuron de la technologie industrielle de son temps, qu’il peut voir chaque jour…

Ce matériel pourtant doit certainement être particulièrement impressionnant et il ne devrait en principe pas manquer d’intéresser, sinon de « passionner », un candidat qui s’est « auto-déclaré », et qui aspire fortement, selon ses propres dires, à accéder à la fonction suprême – et fort rémunératrice ! - de « Conducteur »...

Peut-on en déduire alors définitivement, et avec tout autant de rapidité, que la « motivation professionnelle » réelle et profonde de Bertrand DUFAURE semblait vraiment peu marquée et qu’elle demeurait donc toute relative, réduite aux aspirations pressantes du jeune homme axées sur le seul « gain immédiat » ?

« C’était une de ces machines d’express à deux essieux couplés d’une élégance fine et géante, avec ses grandes roues légères réunies par des bras d’acier, son poitrail large, ses reins allongés et puissants, toute cette logique et cette certitude qui font la beauté souveraine des êtres de métal, la précision dans la force. Ainsi que les autres machines de la Compagnie de l’Ouest, en dehors du numéro qui la désignait, elle portait le nom d’une gare, celui de « LISON », une station du COTENTIN. Mais Jacques [ LANTIER ] par tendresse en avait fait un nom de femme, « la Lison » comme il disait, avec une douceur caressante (…) » [ 38 ].

[ Notons aussi que « LISON » qui est bien le nom d’une commune du CALVADOS est desservie par le rail depuis CAEN, depuis l’année… 1858 ! ].

Au MESNIL MAUGER, en bordure de la Ligne de « PARIS à CHERBOURG », Bertrand aurait presque pu la voir passer « La Lison », colossale, fumante et rugissante…

Du moins a-t-il vu plusieurs fois l’une de ses sœurs aînées ou l’une de ses cousines d’acier !

« Sans cesse des trains filaient dans l’ombre. Il en arriva un très long de CHERBOURG… Les signaux se multipliaient, les coups de sifflet, les sons de trompe » [ 38 ]…

Mais ces locomotives, bien que déjà de taille « gigantesque », n’étaient cependant pas encore aussi imposantes que le serait la « PACIFIC », immortalisée par Jean GABIN dans le film de Jean RENOIR, « La Bête Humaine », réalisé en 1938…

« Les locomotives dont on se sert en FRANCE sont excellentes ; qu’elles soient, pour les trains de voyageurs d’après le système CRAMPTON, ou d’après le système ENGERTH, pour les convois de marchandises, elles sont irréprochables au triple point de vue de la rapidité, de la puissance et de la sûreté de manœuvre » écrit Maxime du CAMP, « mais si parfaites qu’elles soient, je les trouve cruelles, pour ne pas dire impitoyables, car elles sont découvertes et laissent les mécaniciens exposés à la pluie, à la grêle, à la neige, à un courant d’air qui est un tourbillon. Depuis quelques temps l’OUEST a adopté les lunettes qui, du moins garantissent du jet de face ; mais les côtés sont libres et il n’y a pas de plafond, de sorte que l’amélioration, à peine sensible pendant le beau temps, devient illusoire pendant les bourrasques » [ 16 ]…

Sans nul doute la plus célèbre des locomotives de vitesse du XIXème siècle, sorte de « véritable TGV » sous NAPOLEON III , « la CRAMPTON », battit des records de vitesse et roula en service quotidien à 120 km/h alors que, sur les routes, on ne circulait encore qu’à pied ou à cheval.

L’ingénieur anglais Thomas CRAMPTON avait proposé, en vain, aux différents réseaux de son pays une nouvelle locomotive dont la qualité principale était de rouler très vite. Seul le « LONDON & NORTH WESTERN » construisit un prototype d'essai, qui roula à 119 km/h pendant 25 kilomètres, mais les choses en restèrent là sur le sol britannique…

CRAMPTON parvint cependant à convaincre des dirigeants de réseaux belges, américains et même français de construire des prototypes…  [ 51 ]

Ce fut finalement la FRANCE, au cours du Second Empire, qui adopta définitivement cette machine, qu’elle surnomma le « lévrier du rail ».

Etudiée par l’ingénieur HOUEL de la firme « CAIL », la machine française était assez nettement différente de l’anglaise.

Si la disposition générale restait identique, avec les deux grandes roues motrices disposées à l’arrière, HOUEL ajouta des longerons pour renforcer le châssis, redessina les circuits de vapeur et modifia la distribution de vapeur aux cylindres. [ 51 ]

La locomotive fut mise en service sur les réseaux du Nord et de l’Est, entre 1845 et 1849. Le réseau du Nord pratiquait déjà une politique de vitesse, qui fut payante pour les décennies suivantes. Le réseau du « P.L.M. » commanda à son tour des CRAMPTON à partir de 1849. En 1853, par décret, NAPOLEON III fixa la vitesse maximale de ces locomotives à 120 km/h : mais, très souvent, des vitesses supérieures furent atteintes ! Ces locomotives restèrent en service jusque vers 1870, époque où des machines à deux « essieux moteurs » les supplantèrent en tête de trains rapides plus lourds… [ 51 ]

Sur le réseau de l’Ouest, il y a peu de chances que Bertrand ait pu voir une CRAMPTON… Il avait plutôt peut être pu encore remarquer « l’AIGLE 261 » !

Cette machine originale de la Compagnie de l’Ouest était particulièrement remarquable par ses roues de 2.85 m ! C’est la recherche de vitesse qui avait conduit ses concepteurs à utiliser des roues d’un si grand diamètre, à qui on pouvait prédire un brillant avenir. « L’AIGLE 261 » participa ainsi à ‘l’Exposition Universelle de 1855, qui se déroula à PARIS au Palais de l’Industrie. Toutefois, après des essais réalisés sur les lignes de « PARIS-Le HAVRE » et « PARIS-CHERBOURG », la machine ne fut plus utilisée [ 52 ].

La chaudière de cette machine construite par GOUIN comprenait deux corps cylindriques, situés chacun au dessus et au dessous des axes d'essieux… Ces deux corps étaient reliés par deux tubes de gros diamètre, et l’ensemble était d’un entretien très difficile… L’AIGLE fut remplacé par les locomotives « 201 à 240 »… Les 25 premières machines de cette série de « type 021 » sont à l’origine construites pour la Compagnie de CAEN et le modèle est reconduit par la « Compagnie de l’Ouest » entre 1859 et 1864 [ 52 ].

 

TERMINUS ! … SUR LA VOIE DE GARAGE ? … « BERTY » DE RETOUR A ALLASSAC !

 

En Mars 1859, Bertrand annonçait au « hasard » d’une ligne dans une correspondance, et « l’air de rien », « Le nommé HAROU a donné sa démission »…

Mais c’est Bertrand lui-même ensuite, qui quelques mois plus tard, annoncera le dépôt de… la sienne !

Cette correspondance adressée à Elie est datée du « 4 Octobre 1859 » : « Il m’a été impossible de rester plus longtemps à la Compagnie de l’Ouest. Je demande ma démission par le même courrier »…

Le caractère « prompt à s’enflammer » du cadet ne lui a pas permis de trouver la force de supporter des « expressions très grossières » et « non méritées », prononcées par son Chef de Gare qui, pourtant, a « rétracté sa bêtise devant le chef de mouvement, 4ème Division »…

Incident grave ? Futile prétexte ? Bertrand a-t-il seulement été traité de « Jean-Foutre » ou une injure plus grave encore [ ! ? ] l’a-t-elle meurtri ? … On ne le saura !!! …

En tout cas même l’intervention de « sa hiérarchie » ne fera pas revenir Bertrand sur sa décision…

Il est bien certain que les relations entre eux des hommes en général dans le monde du travail d’alors, qui était largement « non régulé » au milieu du dix-neuvième siècle, étaient souvent aussi dures que féroces !!!

Emile ZOLA, dans « La Bête Humaine », narre : « La Compagnie [ de l’Ouest ! ] avait du , la semaine précédente, séparer le mécanicien et le chauffeur de l’express de CHERBOURG, parce que désunis à cause d’une femme, le premier brutalisait le second qui n’obéissait plus : des coups, de vraies batailles en route dans l’oubli complet de la queue des voyageurs roulant derrière eux à toute vitesse » [ 38 ]…

Plus loin ZOLA raconte encore que : « PECQUEUX ouvrit le foyer [ de la locomotive ], par désobéissance, cherchant une dispute sans doute (…) » [ 38 ] … Il s’ensuivra, on le sait, une dispute tragique et mortelle qui projettera tant PECQUEUX que son adversaire LANTIER, hors de la machine, sur la voie…

Une « simple » démission : ainsi s’achèvera, de manière certes bien moins tragique que s’agissant de celle de PECQUEUX ou que celle de LANTIER, la carrière de Bertrand DUFAURE aux chemins de fer « de l’Ouest »… Bertrand ne passera donc pas le reste de sa vie à regarder filer tous ces « express » qui parcouraient sans cesse la « Ligne de PARIS à CHERBOURG » ! Et le 15 Octobre 1859, Bertrand sera en effet de retour dans son village d’ALLASSAC qu’il n’avait pas revu sans doute depuis Mai 1858…

Environ dix-huit mois d’absence, passés en NORMANDIE, se sont écoulés pour en arriver un retour « peu glorieux » à la « case départ » en LIMOUSIN… et aussi vraisemblablement pour Bertrand le sentiment de la perte d’une partie de la confiance qu’Elie avait sans doute placée en lui en effectuant plusieurs démarches pour faciliter son embauche…

« J’ai reçu hier soir ma démission et je cesse de faire partie du personnel du Chemin de Fer de l’Ouest », écrit alors Bertrand, « lorsque on ne gagne pas assez pour vivre en économisant après 18 mois de service ( en moyenne 15 à 16 heures par jour ) n’ayant rien à se reprocher, on doit quitter et voir ailleurs car avec une pareille assiduité je gagnerai n’importe où la somme de 2 F 20 »… Fin d’une – courte - expérience de cheminot !

 

UN VOYAGEUR SUR LE RESEAU DE L’OUEST : ELIE DUFAURE…

 

Il m’est possible d’affirmer qu’Elie DUFAURE au moins une fois, mais sans doute bien d’autres, a été amené à voyager sur le réseau de la « Compagnie de l’Ouest »…

En témoigne aujourd’hui ce « Bulletin », que j’ai retrouvé dans ces affaires, { « Bulletin » : selon la définition du dictionnaire a pour signification exacte « le récépissé délivré à un usager » [ 33 ] }, qui porte le numéro « 108 » et qui lui avait été délivré par la « Compagnie de l’Ouest », pour le service de « PARIS à DOMFRONT par ALENCON », départ le 26 Octobre 1860, à 10 H ½ du matin…

« Tamponné » initialement par le service « Correspondances » à la station de « PARIS-MONTPARNASSE », un employé de la « Compagnie de l'Ouest », en poste à ALENCON, a inscrit ultérieurement au verso de ce même bulletin cette mention : « Le bulletin n’a pu être utilisé attendu que la voiture n’est pas encore arrivée »…

Finalement, on pourrait donc presque vérifier « l’adage » qui veut que ne se conservent des traces que des trains… qui ne sont pas arrivés à l’heure !!! … S’agissait-il là d’un banal retard de la correspondance que devait emprunter Elie DUFAURE pour accomplir le trajet initialement prévu ? Y avait-il eu un fâcheux contretemps technique ou accidentel ? Pourtant, comme l’écrit Pierre MIQUEL, « le temps : c’est l’heure ! Sous le Second Empire les rendez-vous sont pris et tenus… La ligne « PARIS / STRASBOURG » est achevée à la date prévue et l’inauguration se déroule à l’heure exacte qui avait été fixée »… Les Préfets pressent les Maires… Les banquiers les poseurs de rails, les chefs de gare les serre-freins… Tous ont les yeux rivés sur les horloges… Le Second Empire a introduit la révolution de l’heure exacte ! » [ 30 ] « L’heure précise » : pour une révolution, c’en était une !!!

« L’infinie multiplicité des rythmes journaliers brouille le tableau des activités. En ce temps, encore si proche de nous, changer de lieu c’est aussi changer d’heure. Chaque ville se fixe sur ses cadrans solaires. Les premières compagnies ferroviaires, confrontées à cette marqueterie, éprouvent beaucoup de difficultés à imposer, le long de leurs lignes, l’heure de PARIS, retardée de cinq minutes ; court délai destiné à éviter aux voyageurs les conséquences fâcheuses d’un léger retard » [ 53 ]

C’est ce qu’écrit Alain CORBIN, dans son ouvrage « Le temps, le désir et l’horreur – Essais sur le XIXème Siècle » [ 53 ].

« Période temporelle » d’un passé maintenant bien révolu où la vitesse n’était pas encore complètement  une priorité stratégique pour les compagnies de Chemins de Fer.

En 1863 la marche moyenne des express variait entre 60 et 80 Km/heure sur le « P.LM. », de 55 à 57 km/h sur le « PARIS / CALAIS »… voire 40 Km/h sur les lignes du midi [ 25 ].

Aujourd’hui, au début du XXIème siècle, sur la section qui sépare précisément « Le MESNIL-MAUGER » de « CAEN », le « T.G.V. Ouest » file sur ce tronçon, selon les informations officielles, à… 200 Kilomètres/h ! [ 54 ]

Elie DUFAURE envisageait-il de se faire ultérieurement rembourser les six Francs qu’il avait déboursé pour ce bulletin, qu’il avait donc conservé ? Peut-être !

Ce modeste bulletin lui donnait droit à une place en « coupé » [ voiture de diligence ], fréquemment monté sur la plate forme d’un wagon, et qui devait le conduire d’ALENCON à DOMFRONT, sa destination terminale...

Maxime du CAMP détaille ainsi les premières « voitures » : « il y en avait « cinq espèces : berlines fermées, berlines ouvertes, diligences, wagons garnis et wagons non garnis. Les diligences et les berlines ressemblaient aux voitures dont elles portaient le nom ; sur l’impériale on entassait les bagages pour lesquels on n’avait pas encore inventé les fourgons spéciaux ; les berlines ouvertes et les wagons garnis étaient plus ou moins rembourrés (…), quant aux wagons non garnis, il faut les avoir vus pour imaginer qu’on ait osé offrir de tels tombereaux à des voyageurs. C’étaient de grandes auges meublées de banc en bois, sans plafond et sans côtés on y était absolument en plein air » ! [ 16 ]

En date du 6 Novembre 1865, les GONCOURT notent : « Sur notre train, il y a une voiture avec un coupé, des volets pleins couleur bois avec en haut trois lames d’air. La voiture est noire, le train est brun rouge, les roues jaunes. Sur le coupé il y a : « MINISTERE DE L’INTERIEUR » et sur la caisse : « SERVICE DES PRISONS ». On y a fait monter des femmes qui pleuraient dans des mouchoirs à carreaux. Des oiseaux qui s’étaient perchés sur la voiture se sont dépêchés de s’envoler » [ 55 ].

Le coupé réservé à Maître DUFAURE par la « Compagnie de l’Ouest » n’était sûrement pas une telle « voiture d’infamie »… mais il reste qu’il n’a pas pu l’emprunter pour se rendre à DOMFRONT le jour dit !

En fait… et donc selon toute vraisemblance historique, il ne s’agissait pas d’un coupé monté sur un wagon… mais d’un coupé classique attelé pour parcours routier !

En effet c’est seulement en 1875 que le jeune Fulgence BIENVENUE, qui est né en 1852, Polytechnicien et Ingénieur des Ponts et Chaussées, nommé Chef d’Arrondissement en… NORMANDIE, achève avec brio la construction des lignes de chemin de fer « FOUGERES-VIRE » et « ALENCON-DOMFRONT » [ 56 ]. C’est en ces circonstances, qu’à 29 ans, il est accidenté sur un chantier et perd un bras…

Malgré « l’expropriation de son bras gauche », comme il nomme lui-même cet accident, celui qui est devenu « l’ingénieur manchot » poursuit son oeuvre dont chacun reconnaît déjà les qualités techniques

Lorsqu’en 1886, BIENVENUE entre au service des Voies Publiques de Paris, la ville est au bord de l'asphyxie. Depuis le début du siècle, la population a triplé avec deux millions d’habitants, la circulation y devient impossible. Il dépose un projet de métropolitain à traction électrique en 1896. La ville de Paris le déclare d’utilité publique en 1898 et aussitôt, les travaux s’engagent [ 56 ]

L’ingénieur breton ne dispose que de deux ans pour ouvrir une première ligne à l’occasion de l’Exposition universelle. Un travail de titan…

Le 19 juillet 1900, la Ligne 1, « Porte de VINCENNES-Porte MAILLOT » reçoit ses premiers voyageurs, grisés par une vitesse de 20 km/h ! C’est l’enthousiasme ! …

En 1901, le métropolitain transporte 45 millions de passagers ! [ 56 ]

Mais revenons à Elie DUFAURE… Comment a-t-il achevé son voyage ??? S’est-il « rabattu » in-extremis sur un autre type de « voiture », même moins confortable qu’un « coupé » pour terminer le voyage prévu ?

Les frères GONCOURT rapportent cette conversation « captée » en Octobre 1858 : « (…) La femme qui raconte toute ses affaires : « Mon dieu, je prends des troisièmes : c’est un peu dur, mais j’ai mon châle (…). Dans les secondes on est gêné il y a des personnes qui ouvrent, d’autres qui veulent fermer, et puis on ne peut pas causer. J’ai voyagé une fois en première, pour les boules d’eau chaudes. Nous étions 4 dames avec 4 coins : nous n’avons pas ouvert la bouche; et puis il n’y avait pas encore d’eau chaude ». [ 55 ]

 

LES PLAISIRS « FERROVIAIRES » DU VOYAGEUR…

 

L’avènement du chemin de fer a créé un nouveau type de voyage...

Le prix du trajet « Voyageur/Kilomètre » qui variait avant l’avènement du rail entre onze et seize centimes, descendit à environ sept centimes dans les années 1840… puis à environ 5,3 centimes en 1869…

La baisse des prix du transport fut plus lente pour le transport des « personnes » que pour celui des « marchandises » parce que les ingénieurs pensait que le transport de passagers entraînerait des pertes de trafic… pour le « fret » des marchandises.

Le voyage « populaire » restera ainsi longtemps, pour l’essentiel, un voyage de courte distance, de « banlieue » en particulier…

Le développement des « trains de plaisir », créés dès les années 1840, fut longtemps très limité à une clientèle restreinte, aussi bien d’ailleurs que la délivrance de billets… « aller-retour » !

Les compagnies, peu convaincues de l’intérêt qu’elles pourraient en tirer, opposèrent une résistance farouche à l’amélioration du confort des voyageurs, du moins dans les « classes inférieures »…

En 1868, si 65% des voyageurs avaient fréquenté les « troisièmes classes », seulement 18% étaient montés « en secondes » et 17% « en premières »… Cependant les Compagnies furent vivement critiquées par une Commission présidée par Michel CHEVALIER, réunie en 1862, qui leur reprochait « l’obstacle qu’elles opposaient au développement du goût des voyages », alors qu’à ses yeux, « le meilleur calcul était de s’adresser aux masses » [ 25 ] …

Elie DUFAURE a certainement été amené à effectuer nombre de déplacements professionnels, ou personnels, par voie ferroviaire… mais il ne nous reste guère trace des impressions de voyageur qui pouvaient avoir été alors les siennes…

Pour nous faire donc une « certaine idée » de ce que pouvaient être ses impressions, on peut avoir recours, une fois encore, aux frères GONCOURT [ 55 ], qui furent de grands voyageurs par le rail !

Les voyages en « chemin de fer » sont ainsi pour eux particulièrement propices à la poésie et à la rêverie… « Fantaisie faite en chemin de fer, la nuit, en allant à BORDEAUX. Quand au bout, tout au bout du chemin, dans la nuit noire, un oeil rouge s’éveille et que la locomotive dévorant la voie apparaît (…) de vieux chevaux regardent lentement la locomotive qui n’est plus qu’une étincelle dans le lointain (…) » [ Mai 1854 ]

« En chemin de fer, nous nous regardons à demi dormir. Nos yeux demi-clos sourient à nos pensées. Nous avons l’ombre du bonheur sur la figure » [ Août 1865 ].

Le Chemin de Fer leur permet aussi l’observation de leurs congénères et plus généralement celle du « genre humain » dans sa diversité…

« En allant à AUTEUIL, une petite fille dans le wagon, sur les genoux de sa mère. Elle est de profil » [ Juin 1857 ]

« Dans le coin de notre wagon est un vieillard avec la rosette d’officier de la Légion d’Honneur, une belle tête de vieux militaire. Il a un crêpe à son chapeau. Il est triste de cette tristesse poignante, absorbée, qui suit l’enterrement d’une personne bien chère… » [ Juillet 1863 ]

« Hier, en chemin de fer, je regardais dormir un jeune homme. J’étudiais la valeur d’un coup de soleil sur sa figure avec la densité de l’ombre portée par la visière de sa casquette » [ 1861 ]

Le rail leur permet aussi de faire parfois des rencontres fortuites…

« A ROUEN (…) je rencontre à la gare du chemin de fer, FLAUBERT qui conduit sa mère et sa nièce qui vont passer leur hiver à PARIS » [ Novembre 1859 ].

Le voyage en train permet aussi « l’évasion »…

« Nous nous sauvons à la campagne, regardant bêtement, ahuris et muets, à la portière du Chemin de fer, passer les arbres et les maisons (…) » [ Octobre 1857 ].

Evasion aussi favorisée par la lecture… { voir Annexe 2 de cette étude }

« En chemin de fer je lis d’OURLIAC « Les Garnaches » » [ Juin 1860 ].

« AUBRYET nous lit en Chemin de fer un vaudeville refusé au Palais Royal » [ Septembre 1860 ].

Et l’on pourrait ainsi puiser chez les frères GONCOURT [ 55 ] moult autres notations ou détails liés au rail !

Allez ! Encore une dernière anecdote, un brin mélancolique cette fois … « Une tristesse dans notre départ, qui nous est restée longtemps dans le chemin de fer : le chien avec lequel nous avons joué pendant vingt jours n’a pas voulu quitter la station, il s’est couché à la porte et il nous attends toujours » [Juin 1864 ].

 

HEURTS… ET MALHEURS « FERROVIAIRES » DU VOYAGEUR...

 

Dès la fin des années 1840, des centaines de voyageurs commencent désormais à être transportés par le train et leur nombre ne fait que progresser régulièrement, même si cela n’entrait pas, au départ, dans la stratégie des compagnies qui étaient plus tournées vers le fret de marchandises !

Ce nouveau mode de transport est tout de suite bien adopté par le public Français, même s’il se contente en règle générale de courts trajets…

« Malgré la vitesse, par les vitres éclairées des portières, on avait eu la vision des compartiments pleins, les files de têtes rangées, serrées, chacune avec son profil. Elles se succédaient, disparaissaient. Que de monde ! Encore la foule, la foule sans fin, au milieu du roulement des wagons, du sifflement des machines, du tintement du télégraphe, de la sonnerie des cloches (…) », décrivait Emile ZOLA [ 38 ] … Un convoi qui aurait pu passer au crépuscule « en gare » du MESNIL MAUGER

Les ingénieurs Français à la fois pour des raisons techniques, mais aussi pour des raisons commerciales, avaient refusé d’opter pour le système des « voitures à couloir » et ils avaient adopté celui des « compartiments séparés » dont les inconvénients étaient nombreux…

Seules les voitures de première classe étaient chauffées et encore l’étaient-elles selon le procédé très primitif de la chaufferette… « Des wagons fermés, carrossés, souples, ouatés et satinés abritent les compartiments de Première Classe où l’on donne aux dames, l’hiver, des bouillottes pour les pieds. Les tarifs sont uniformes pour la FRANCE entière. La vitesse de 80 Km/h est considérée comme une forme de terrifiant record : par « rapide » ou « express » les Parisiens peuvent maintenant gagner MARSEILLE en 16 Heures 15 ! Seuls les trains directs comportent des « deuxième classe », et seuls les omnibus des « troisième » à banquettes en bois »… [ 25 ]

Les toilettes sont considérées comme un luxe qu’il faut réserver aux seuls voyageurs de première classe. Mais cette carence peut aussi d’ailleurs servir de justification aux arrêts techniques fréquents des convois …[ 25 ]

« Si tu as besoin, dit le parrain », à LIMOGES à sa filleule Anna LABROUSSE qui se rend à PARIS en train pour la première fois en…1884, « profite du changement de train. Il n’y a pas de cabinets dans celui que nous allons prendre et c’est un express : il s’arrête moins souvent »…

Arrivée à PARIS, dans le roman du Corrézien Michel PEYRAMAURE « Le Beau Monde », Anna avait « vraiment besoin ». Son parrain « l’aida à descendre entre deux wagons et, tandis qu’elle se soulageait, il resta debout devant elle pour la cacher. – Tu te sens mieux ? dit-il. D’ici peu, il y aura des nécessités dans les wagons. Pour l’heure, faut se débrouiller comme on peut » ! [ 57 ]

Au départ de LIMOGES, pour atteindre le « Débarcadère Parisien de la Compagnie d’ORLEANS », dès 1856, le voyageur avait un choix assez étendu parmi les possibilités qui lui étaient offertes puisqu’il pouvait hésiter entre : un omnibus à 2 H 45 du matin, un omnibus à 6 heures, un train à 11 H 25 et enfin un dernier à 16 H 55 … soit déjà pas moins de quatre trains quotidiens… et autant évidemment dans l’autre sens !

Toujours au départ de LIMOGES, mais pour accomplir des trajets cette fois un peu moins longs, comme pour se rendre à NEXON par exemple ( soit à une vingtaine de Kilomètres environ ), il en coûtait au voyageur 3 Francs 40 en première classe, 2 F 50 en seconde et 1 F 70 en troisième [ 58 ].

Les accidents demeuraient chroniques et l’opinion publique considérait généralement que l’Etat en était le responsable pour ne pas faire respecter aux Compagnies des normes de sécurité suffisamment strictes.

En 1853, on dénombrait déjà depuis les débuts la « ferrovisation » en FRANCE environ quatre mille victimes et l’on pouvait ainsi aller jusqu’à établir que l’on mourrait sur les lignes Françaises cinq fois plus qu’en ANGLETERRE… et même vingt et une fois plus qu’en… PRUSSE [ 25 ].

Les causes de ces accidents étaient nombreuses, parmi lesquelles revenaient le plus fréquemment le brouillard qui cachait les signaux, les aiguillages qui gelaient ou les essieux qui cassaient…

Un accident parmi d’autres : sur la ligne de LYON, en 1855, un express télescope un convoi de wagons à bestiaux… et Vingt-six ouvriers agricoles périssent broyés dans les carrosseries laminées… [ 25 ]

Elie DUFAURE tient-il aussi la « Compagnie de l’Ouest » pour responsable du « retard » de la « voiture » qui n’arrive pas ?

« Le temps c’est l’heure ! Les voyageurs ont les yeux fixés sur leurs montres à gousset quand ils ne veulent pas manquer leur train… » [ 30 ] … ou lorsqu’ils désirent prévoir leur arrivée quelque part avec certitude…

Si durant l’hiver 1996-1997, la « S.N.C.F. » avait déploré l’immobilisation imprévue de nombreux convois en particulier dans la vallée du RHONE compte tenu de conditions météorologiques exceptionnelles ( gel, congères de neige…), ce phénomène qui avait surpris n’était pourtant pas nouveau ! …

Il suffisait seulement de relire « La Bête Humaine » pour s’en convaincre !!!

« Où sommes nous ? Pourquoi a-t-on arrêté ? Qu’y a-t-il donc ? … Mon dieu, est-ce un malheur ? (…). Un peu de neige simplement (…). Comment n’a-t-on pas pris de précautions ? C’est insupportable ! Je rentre de LONDRES, mes affaires m’appellent à PARIS ce matin et je vous préviens que je rendrai la Compagnie responsable de tout retard (…). Le froid était terrible, la neige entrait et les têtes disparurent, les glaces se relevèrent (…). Depuis près d’une heure le train était en détresse, et l’angoisse des voyageurs avait grandi »… [ 38 ].

On déplore aussi dans les trains de nombreux vols et des agressions, parfois des viols, voire des assassinats ! Ainsi, par exemple, même un Major de l’Armée Russe a été assommé et détroussé dans le train de BELFORT ! Dans les nouveaux compartiments qui peut venir secourir les bourgeois cossus ou les femmes seules ? [ 25 ]

« Il y a eu un assassinat sur la Ligne… C’est l’inspecteur de ROUEN qui me télégraphie (…) sur un voyageur, dans un coupé » rapporte un chef de gare [ 38 ].

Dans plusieurs décennies, Agatha CHRISTIE pourra concevoir un roman « haletant » : « Le crime de l’Orient Express »… mais auparavant ce sera sur cette même Ligne « exotique » qu’en 1907, Guillaume APOLLINAIRE situera, dans une scène d’anthologie, une « sauvage » orgie ferroviaire : « (…) La trépidation du train ne manqua point de produire son effet. MONY banda (…) », justifiant « (…) le distique fameux d’Alphonse ALLAIS  [ 1854 - 1905 ] : « La trépidation excitante des trains nous glisse des désirs dans la moelle des reins » (…). Dans la cabine, ils se mirent tous quatre à poil (…). « Cochon de chemin de fer ! nous n’allons pas pouvoir garder l’équilibre ! ». Le convoi s'est ébranlé… Estelle et Mariette perdront la vie au terme de cette « partie carrée » qui se déroule dans ce véritable « compartiment tueurs » … « Le double assassinat alimenta les journaux (…). On ne trouva pas les assassins et le crime fut mis sur le dos de JACK l’éventreur [ LONDRES - Automne 1888 ], qui a bon dos ! » [ 59 ]

 

LES GARES PARISIENNES : UN PAYSAGE BIEN « CONNU » !

 

Habitant au cœur de la Ville de PARIS, Elie DUFAURE réside au centre de ce qui est en train de devenir le cœur d’une gigantesque toile d’araignée que tissent les lignes de chemins de fer à travers la FRANCE et qui symbolisera sa « centralisation » exacerbée… « Les chemins de fer ont à PARIS huit têtes de lignes, pour nous servir du mot officiel, appartenant à cinq grandes compagnies », expose toujours très doctement et avec une grande et constante volonté de pédagogie le Guide Parisien de JOANNE, dans son édition de 1863 [ 60 ].

Le Guide précise encore : « Les Chemins de fer de l’Est : embarcadère sur la place de STRASBOURG, à l’extrémité supérieure du Boulevard de ce nom »…

Rien n’a vraiment changé depuis lors ! … Cette gare, qui n’était pas encore nommée « Gare de l’Est », a été achevée en… 1852

Et on trouve encore dans le guide de JOANNE les stations suivantes : « Les Chemins de fer de LYON et de la Méditerranée (…) à l’extrémité de la rue de LYON (…), Les Chemins de fer du NORD et des ARDENNES : embarcadère place de ROUBAIX (…), Chemins de fer d’ORLEANS, embarcadère rue de la… Gare » [ ! ] »

Les Chemins de Fer de la « Compagnie d’ORLEANS » ont pour « tête de réseau » la gare d’AUSTERLITZ dès 1840… C’est cette Gare  qui constitue leur site historique… La station « d’AUSTERLITZ » que nous connaissons aujourd’hui verra ses travaux d’aménagement débuter en 1865, pour s’achever en 1868… Cette gare est architecturalement remarquable pour l’époque par la dimension exceptionnelle de sa halle qui atteint une portée de 51 mètres 50 [ 61 ] . La gare d’ORSAY ne sera inaugurée que pour l’exposition de 1900.

Pour être complet quant à l’énumération des gares Parisiennes ouvertes à cette époque, citons aussi l’embarcadère du Chemin de fer de SCEAUX et d’ORSAY situé « à l’ancienne barrière d’Enfer » [ 60 ].

La « Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest » dispose pour sa part de deux gares… L’actuelle gare « Saint LAZARE » est destinée aux lignes qui se dirigent soit vers la NORMANDIE ou soit vers AUTEUIL ou VERSAILLES ( … rive droite ! ) ; et l’embarcadère du « Boulevard de Montparnasse » est quant à lui destiné aux lignes qui filent vers la BRETAGNE et vers… VERSAILLES ( … rive gauche ! )... [ 60 ]

Il est probable qu’Elie ait fréquenté quelques unes de ces gares Parisiennes… en particulier celle de « Montparnasse », comme le laisse supposer la délivrance du « bulletin n°108 » à destination de DOMFRONT, en direction de la BRETAGNE…

Il s'agissait alors des bâtiments de « l’ancienne gare Montparnasse », ceux qui avaient été construits en 1852… et qui subsisteront jusqu’en 1864  [ 25 ].

Elie DUFAURE a du aussi certainement fréquenter la gare du « PARIS ORLEANS » pour partir en direction du Sud-Ouest, vers LIMOGES, PERIGUEUX, puis BRIVE... et peut être aussi celles de l’EST ou celle de LYON, pour aller plaider sur CHALONS ou sur DIJON…

Quant à Bertrand, si l’on peut supposer qu’il a rejoint son affectation du MESNIL MAUGER par la voie ferroviaire, c’est à la gare « Saint LAZARE » qu’il a embarqué…

Tête de pont du réseau de l’Ouest, la gare Saint LAZARE est fort logiquement évoquée à plusieurs reprises par Emile ZOLA dans « La Bête Humaine »…

ZOLA souligne en particulier l’animation et le spectacle « permanent » que peut procurer le départ des machines à vapeur…

« Son attention fut prise par le train de 3 Heures 25 à destination de CAEN empli déjà de ses voyageurs et qui attendait sa machine (…), puis avant la mise en marche, il y eut un silence, les purgeurs furent ouverts, la vapeur siffla au ras du sol en un jet assourdissant, et il vit alors déborder du pont cette blancheur qui foisonnait, tourbillonnait (…) envolée à travers les charpentes de fer (…) » [ 38 ]

« Il faudrait un volume pour raconter en détail tous les aménagements divers de la gare de l’Ouest et toutes les opérations qui s’y exécutent à chaque instant », écrit du CAMP, « depuis le premier train qui quitte PARIS à 4 H 50 m. du matin jusqu’au dernier qui part à minuit 45 m. . Elle n’est pas uniquement consacrée à l’exploitation, elle loge l’administration, la comptabilité et offre par cela même le double aspect d’une usine en activité et d’un ministère » [ 16 ] …

En 1877, Claude MONET demandera l’autorisation de travailler dans la « Gare SAINT-LAZARE ». C’était, en effet, le lieu idéal pour qui recherchait les effets changeant de la luminosité, la mobilité du sujet, les nuages de vapeur et un motif radicalement moderne. S’ensuivra une série de peintures avec des points de vue différents dont des vues du vaste hall…

Malgré l’apparente géométrie de l’architecture métallique, ce seront bien les effets colorés et lumineux qui prévaudront plutôt que l’attachement à la description détaillée des machines ou des voyageurs… [ 62 ]

« La gare de l’Ouest » écrit encore Maxime du CAMP « dessert trois lignes de banlieue toujours en mouvement : « ST GERMAIN – ARGENTEUIL » « VERSAILLES », « AUTEUIL-Ceinture » [ 16 ]

Pour se rendre à déjeuner, tel dimanche ou tel autre jour de la semaine, chez son « cousin » Charles DUFAURE de LAPRADE à VERSAILLES, Elie DUFAURE avait le choix entre emprunter soit le chemin de fer ( deux lignes concurrentes desservaient VERSAILLES  ) soit la « gondole » ( un omnibus à… cheval ).

Les frères GONCOURT emploient l’un ou l’autre de ces moyens, amenés qu’ils sont également à se déplacer vers VERSAILLES assez fréquemment…

Les GONCOURT ont peut-être d’ailleurs eu l’occasion de côtoyer dans les transports en commun Elie DUFAURE par le plus grand des hasards…

Auraient ils pu lier une conversation courtoise, même sommaire ? … On peut se plaire à l’imaginer !!!

« La bêtise bourgeoise s’occupe et cause exclusivement de choses d’intérêt personnel, jamais une question d’intérêt général. Rencontrez des bourgeois en Chemin de fer : leur thème unique de conversation sera le dîner qu’ils auront fait, l’omnibus qu’ils vont prendre… Et ils ont pour cela un luxe de mots et de formules d’une prodigieuse imagination » jugeront avec sévérité les frères GONCOURT, en Avril 1861 [ 55 ]

Les frères GONCOURT ne manqueront pas pourtant de noter avec attention ce propos qu’ils ont entendu et retenu : « Moi madame, je bénis les chemins de fer : le mouvement est la source du commerce » [ Octobre 1858 ] [ 55 ].

Cette réflexion est bien une réflexion « d’intérêt général »… même si « l’intérêt particulier » de l’industriel ou du commerçant n’en est évidemment guère éloigné !

 

LE RAIL DECLOISONNE L’ESPACE ET LES ECHANGES...

 

C’est en effet une certitude avéré le chemin de fer a contribué à révolutionner les affaires et le commerce ! La révolution ferroviaire a entraîné des évolutions décisives car avec elle disparaissait brusquement l’un des traits caractéristiques de l’ancienne économie à savoir le cloisonnement de l’espace dû essentiellement à l’absence de moyens de transports suffisamment « modernes » [ 25.

Par la magie du chemin de fer, PARIS devient dès le Second Empire l’immense « caravansérail » du Pays où chacun peut se procurer, s’il en a les moyens, des tapis d’ALGER, des figues de MARSEILLE ou encore des foies gras d’ALSACE et même… grâce précisément au « réseau de l’Ouest » : des sardines de DOUARNENEZ ! [ 30 ].

Le transport d’une tonne de marchandises par la route coûtait encore de l’ordre de 25 Centimes environ par kilomètre… Par le rail , ce même transport revenait seulement à dix Centimes… et bientôt il ne serait plus qu’à cinq centimes ! [ 28 ]

Avec la baisse des coûts, rapidement, le volume des marchandises transportées va s’accroître considérablement et, sous le Second Empire, il progressera même deux fois plus vite que le volume de la production industrielle…

Il en découlera donc presque immédiatement la constitution d’un marché national ayant un caractère de plus en plus unifié…

Le rail entraînera aussi, comme autre effet particulièrement positif, la fin des pénuries alimentaires locales qui s’accompagnera de la baisse globale des prix à la consommation…

En 1912, « MM. BOURGOIN, FOROT et PIFFAULT » concluront, après avoir fait l’inventaire des voies ferrées en service, dans leur ouvrage « Le Bas-LIMOUSIN, Lectures sur l’Histoire et la Géographie de la CORREZE » : « Le commerce Corrézien suit le même mouvement ascendant que l’agriculture et l’industrie. Les voies de communication facilitent l’accès des contrées autrefois déshéritées. Les produits du sol s’écoulent plus aisément et à des prix meilleurs. Les amendements et les engrais peuvent être aisément transportés et conduits à pied d’œuvre. On peut constater déjà une amélioration du fonds et un accroissement sensible de la production animale et de la production. L’aisance pénètre ainsi peu à peu jusque dans nos plus modestes villages » [ 63 ]…

 

L’INFLUENCE DU RAIL SUR LE LIMOUSIN AGRICOLE...

 

Bouleversant tant les conditions contemporaine de la production agricole que celles de la commercialisation des produits issus de la terre, le chemin de fer va indéniablement être rapidement à l’origine de déséquilibres géographiques en enrichissant particulièrement certaines régions aux dépens manifestes d’autres…

L’avènement du rail favorise aussi, et surtout, les grandes entreprises qui ne peuvent plus se satisfaire du seul marché local en leur permettant de porter plus au loin leur concurrence [ 22 ]. Même s’il a été conçu principalement dans l’intérêt de l’activité des industries et de la commercialisation de ses produits, le rail parvient aussi, en même temps, à transformer profondément le monde rural…

Remarquons à nouveau, au passage, que si à l’automne 1860 le tronçon de Ligne « PERIGUEUX / BRIVE » avait été inaugurée un jour de… « Comice Agricole », ce n’était certainement pas tout à fait par hasard que cette date qui coïncidait avec un événement agricole important avait été choisie !!!

Tout d’abord, dans les premiers temps de mise en service du rail, on avait longtemps hésité en FRANCE à transporter des bêtes vivantes par train…

Les vaches pensait-on, comme on l’avait déjà pensé peu de temps auparavant… mais pour les hommes, allaient sûrement « crever » en raison de la vitesse fabuleuse de cinquante Kilomètres par heure que les convois atteindraient et qu’elles ne sauraient physiologiquement supporter !

Pourtant des bovins « roulaient » déjà en ANGLETERRE depuis quelques années … Et il ne se passait apparemment rien de particulièrement fâcheux « outre-MANCHE »…

Pas le moindre cas suspect de « folie bovine ferroviaire » n’était alors signalé !!!

Avec l’avènement des chemins de fer et les possibilités de transport de cheptel, le LIMOUSIN va pouvoir se maintenir en tête parmi les principales régions agricoles Françaises alimentant la capitale Parisienne en viandes…

Les foires de SAINT JUNIEN, par exemple, et celles d’autres grands centres de négoce deviennent l’occasion de grands départs de troupeaux… Le LIMOUSIN expédie des taureaux, des génisses, des bœufs et des vaches vers PARIS… mais également vers l’AUVERGNE, le BOURBONNAIS, le PERIGORD, la SAINTONGE ou encore l’ANGOUMOIS, et ceci à une époque où la consommation régulière de viande est encore limitée dans la plus grande frange de la population… [ 64 ]

Dans un premier temps, aux tout début du rail, le seul trafic à caractère agricole qui intéressait les compagnies ferroviaires semble bien avoir été celui du bétail…

En fait le « bovin » était surtout quasiment le seul « produit » qui pouvait parcourir en restant « frais » de très longues distances pour rejoindre « le consommateur »…

Désormais les vaches limousines qui autrefois parcouraient sur pied de longues distances n’auront donc plus qu’à se rendre, sur leurs pattes, seulement jusque… à la station la plus proche ! [ 64 ]

Au delà de l’élevage, et si l’on veut bien s’intéresser maintenant aux « productions végétales », remarquons que c’est le « train » qui va permettre d’amener la chaux dans les campagnes, cette chaux qui fait si bien pousser le froment… ce froment qui se vend bien plus cher que le seigle ! Bref, une aubaine que l’amélioration des transports !

Une carte de la consommation de chaux en CREUSE et en HAUTE-VIENNE, une carte qui marque précisément une consommation plus forte le long des… tracés ferroviaires, démontre la corrélation évidente qui existe entre l’emploi d’engrais et une culture prospère et intensive sur des terres qui étaient jusqu’alors réputées comme étant quasiment improductives sur le plan céréalier !

Dès 1875, le froment finit par l’emporter largement sur le seigle en HAUTE-VIENNE et en CREUSE et ce même si en en CORREZE le seigle reste encore la céréale dominante [ 64 ].

Déjà, en 1861, le Préfet de la HAUTE-VIENNE ne pouvait parvenir à effectuer des prévisions satisfaisantes à propos du commerce des céréales dans son Département pour l’année 1862 à venir, tant l’influence de la nouvelle Ligne ferroviaire « BRIVE / LIMOGES » … par PERIGUEUX… constituait une inconnue qui changeait toutes les notions traditionnelles du commerce établies jusqu’alors dans le secteur ! [ 15 ]

La région LIMOUSIN commençait donc désormais à être quelque peu « désenclavée » techniquement et économiquement du fait de l’arrivée du rail…

C’est à partir de 1856 que la ligne « CHATEAUROUX / LIMOGES » permet d’assurer la liaison entre la Capitale et le LIMOUSIN…

En 1860, BRIVE est relié à LIMOGES par PERIGUEUX, puis en 1864 : c’est l’ouverture de la Ligne de LIMOGES à GUERET…

Ensuite en 1867 on note la mise en service de la LIgne « LIMOGES / POITIERS » par Saint SULPICE LAURIERE…

En 1871 la liaison ferrée « BRIVE – TULLE » est établie ! …

Sur les quais des gares de BRIVE et de PERIGUEUX s’entassent déjà les balles de tabac, les « carrasons » [ sorte d’échalas ] les sacs de châtaignes et de noix, les panières de truffes… C’est l’agriculture « commerciale » qui vient véritablement de naître [ 17 ].

 

DES « PRODUITS DU TERROIR » D’ALLASSAC… EXPEDIES A PARIS PAR LE RAIL !

 

Les frères DUFAURE, Elie et Baptiste, échangent entre eux des correspondances, entre PARIS et ALLASSAC, expédiées par chemin de fer… Mais il n’y a pas seulement que du « papier » qui transite entre eux par le biais du rail…

Baptiste DUFAURE expédie aussi, à son frère ou à d’autres destinataires, en direction de la Capitale ou de VERSAILLES des produits du terroir d’ALLASSAC !

De ces « mouvements » divers de « victuailles », il nous reste aujourd’hui encore quelques traces…

Celles-ci consistent en des allusions échangées dans leurs correspondances d’abord…

C’est ainsi que dans sa lettre datée du 19 Mai 1864, Elie écrit à Baptiste : « J’ai reçu les cerises. Elles sont en bon état »…

Autre exemple, en date du 4 Septembre 1868… Cette fois c’est leur « cousin » Charles DUFAURE de LAPRADE qui confirme avoir reçu, et ce dès avant la lettre de Baptiste qui lui en annonçait l’envoi : « l’excellent et énorme panier de figues (…) quoique parfaitement mûres, elles sont arrivées parfaitement conservées (…) »… En fin connaisseur Charles DUFAURE de LAPRADE ajoute également que à propos des cerises que « c’est [ pourtant ] le fruit qui se conserve le moins »…

Oui ! Les cerises tout comme… les figues d’ailleurs, ne sont certainement pas les fruits qui voyagent et qui se conservent du mieux compte tenu de leur fragilité… Dès lors leur arrivée à bon port, « fraîches » et intactes, témoigne assurément autant de la rapidité du transport que du soin qui a été pris dans leur manutention …

ALLASSAC, Cité dite « La clef du Riant Portail du Midi » produit toute sorte de fruits… L’influence de l’AQUITAINE voisine s’y fait en effet déjà un peu sentir.

« Nous tallons ronvoiyer une panière de poire et d’abriots [ sic ] », annonce Baptiste par courrier à son frère Elie, en 1864…

On pourrait trouver encore bien d’autres exemples à citer dans les correspondances des frères DUFAURE…

En second lieu, outre ces bribes de courriers, aujourd’hui il nous reste aussi quelques « récépissés » de dépôts d’envois…

Ainsi pour un « panier de cerises » adressé à « DUFAURE à PARIS » par exemple, ou pour « deux paniers de raisins » destinés à « DUFAURE à VERSAILLES », voire pour « deux paniers de fruits » ( sans plus de précisions ) pour ce même destinataire…

Pour ce qui concernait ces fruits, Baptiste, aidé par sa sœur Marie, avait certainement sélectionné soigneusement ceux qu’il convenait de cueillir au moment opportun, ou de sélectionner avec attention lors de leur achat éventuel, avant de les envoyer ensuite « la-haut »…

Ces fruits se devaient d’être les plus beaux, mais aussi et surtout d’être ceux qui seraient les plus à même de supporter le transport « éprouvant »… Ils feraient ensuite sa « fierté » et celle de son « terroir », en lui évitant par la même d’encourir des reproches trop appuyés de la part d’Elie…

Baptiste sélectionne donc les fruits de façon à ce qu’il puisse facilement les « arranger avec tant de soin »… et qu’ils procurent du plaisir à leurs destinataires !

Mais, par le rail, d’autres produits, des denrées autres que des fruits, circulent également!

Le 1er Avril 1863, c’est une « caisse jambon » qu’expédie Baptiste… à « petite vitesse »… car sans doute ce produit après « salaison » est bien moins fragile que des poires ou des cerises et qu’il supportera un transport qui pourra être un peu plus long… en même temps que plus économique … Pourtant Baptiste est quand même quelque peu inquiet ! Son souci porte sur la conservation du produit, non durant le transport mais une fois arrivé à destination, à PARIS…

Il conseille alors à Elie : « Tu n’oublira pas de faire pendre ce lard que nous te ranvoyions au grand air parcequ’il se moizirai »…

Le « grand air » ( ! ) de la « Rue DAUPHINE » était-il vraiment si sain que cela ? !

Outre du lard, Elie trouvera aussi « le jonbon et un sosichant » [ saucisson ? ] qu’il avait semble-t-il demandés !

 

LES « BARICOTS » PRENNENT EUX AUSSI LE TRAIN…

 

Si les mets circulent par voie ferroviaire, il en va aussi de même pour les boissons, dont le vin…

Avec le développement du rail, le commerce des boissons est lui fortement concerné... Un train de bière part chaque jour de STRASBOURG pour PARIS, doublant la consommation de « moussante » dans la Capitale [ 30 ].

Les brasseries de PARIS, selon JOANNE « s’en tiennent rarement à vendre de la bière ; elles sont pour la plupart de véritables estaminets. Les bières anglaises, sans être aussi recherchées que le bock-bier [ Bières Allemandes servies par exemple à la Brasserie de la rue HAUTEFEUILLE ] lui font cependant une certaine concurrence (…). Nous citerons particulièrement pour les partisans de l’ale et du porter le café de la Rotonde et la Brasserie Anglaise aux « Champs-Élysées » [ 60 ].

Ainsi on peut donc déjà boire dans la Capitale plusieurs bières de provenances diverses, y compris étrangères, en 1863 !

95 Millions de Litres de lait sont chargés sur les convois chaque année et le transport des vins fait plus que décupler sur la période du Second Empire [ 25 ].

Le transport de ce si précieux liquide aux yeux des Allassacois donne lieu à des échanges épistolaires nombreux entre les frères DUFAURE…

Dès sa correspondance du 25 Décembre 1860, soit quelques mois après l’arrivée du rail à BRIVE, Baptiste commence à évoquer des transports de barriques opérés par le roulier Allassacois VINCENOT et le coût qui est généré s’agissant d’un transport entre BRIVE et ALLASSAC…

Si son propos peut apparaître cependant un peu obscur, il ne tardera pas à se clarifier…

Et ce, lorsque, le 24 Avril 1861, Baptiste accuse réception d’une lettre d’Elie et lui confirme : « [ Tu ] nous dit de faire partir sept baricots du meilleur vin que nous avons tiré de la petite barique exepté trois baril de la grande qui  partirons demain 25 du courrans par BRIVE dans cet septs baricots il y est rentré 12 charge et demi nous avons promi 20 F a VINCENOT pour les conduire a BRIVE »…

Avant d’arriver à PARIS par le rail, la première étape des baricots est bien BRIVE, en y arrivant par la charrette de Vincenot !

Rappelons, une fois encore, que le trafic ferroviaire n’est établi au départ de BRIVE qu’à compter de la mi-septembre de l’année 1860, c’est donc dire combien les frères DUFAURE se sont vite adaptés à ce nouveau moyen de transport si moderne…

Les vins qui bénéficient le plus du développement des voies de communication sont ceux du Midi de la FRANCE.

Vers la fin des années 1850, ils sont vendus à LYON pour un cinquième du prix qu’ils avaient coûté peu avant sous le règne de LOUIS PHILIPPE, et ils atteignent rapidement le marché Parisien.

« Bientôt », prédisait un Ingénieur des chemins de fer en 1863 « les tonneaux péniblement transportés par des files indiennes de petites charrettes tirées par les petits bœufs des montagnes du TARN seront transportés à moindre frais par le Chemin de Fer » … [28 ].

Il avait raison et voyait juste !

Le début de la période printanière semble avoir été la période la plus courante pour procéder à des expéditions du « vin DUFAURE », vraisemblablement le vin « nouveau » issu des vendanges de l’automne précédent !

Le 23 Mars 1862, Baptiste écrit :

« Je t’écrit pour t’avertir que nous venont de chargé aujourd huit les dix baricots de vin sur la sarête de VINSENOT [ sic ] que nous allons conduire a BRIVE demain matin de bonne heure. Tu nous disait de numérotér les baricots je l’ai fait (...) »

Le 11 Mars 1863 :

« Je t’écrit pour te dire que (…) nous venont depuit  haujourd’huit de méttre les baricots sur la charéte de VINCENOT que je pence qu’il se partiront demaint a la guarre de BRIVE ».

Le 26 Avril 1863 :

« Je t’écrit pour te dire que je te fait conduire ton baricot de vin manchais demain »… Suit dans la même lettre un Post Scriptum : « 27 nous venont de déposé ton baricot a 11 heure je leur ai dit de faire parvenir a ta destination il les bien plaint il ne perd pas du tout »…

Ou le 31 Mars 1864 :

« (...) Hier matin nous conduisîmes tes quatre bariques de vin a la gare »...

Il reste cependant que d’autres envois se situent un peu plus tardivement dans le calendrier...

Ainsi en témoigne la lettre du 17 Juillet 1863 :

« Je m’empresse de t'informé que le roulier VINCENOT a livré a la gare de BRIVE a ton adresse le 15 dernier 3 barique vin rouge que tu ma demandé par ta dernière lettre  la gare de BRIVE les expedier immédiatement aussitot reçue veuille je te prie m’accusser récépitions si il son arrivé » ...

Baptiste douterait-il de la fiabilité des transports ferroviaires ?

Le 29 Juillet 1863, il re-demandera ( inquiet ? ) :

« Tu me dira si tu a reçue ma lettre du 17 courrant qui te parler de ton vien les trois barique si elles sont arrivé a bon port » ...

C’est avec la volonté de bien faire que Baptiste prépare les expéditions avec rigueur et méthode en suivant des directives précises qu’a pu énoncer Elie à son attention...

« Tu nous disait de numerotér les baricots » [ 23 Mars 1862 ].

« Les addresse de destination sont sur chaque baricot mais il faut bien obcervér que les numéro 1un sur chaque adresse designe le vin mansais et les numero 2 deux désigne le petit peys, il y en na 4 de petit peys et 5 de mancais » [ 11 Mars 1863 ].

Baptiste s'exécute fidèlement avec zèle... et parfois avec bien des peines ou des soucis... quant à la réalisation de différents aspects de sa mission d’expéditeur, ainsi que le prouvent ces quelques exemples qui suivent…

Sur la méthode à employer :

« Tout le monde dit que pour ranvoyez ton vin vieux a paris il faux le tansvager » [ 7 Décembre 1861 ].

Sur le chargement et le transport des « baricots » :

« Tes baricots sont si minche qu’il nous on donné bien de la peine » [ 23 Mars 1862 ].

Sur le remplissage des « baricots » :

« Nous avons retransvasé le restant de ton vin nous l’avons mit tout dans la barique de vin manché (...) mais elle n’est pas encore plaine (...) VINCENOT a dit que sa serait necessaire de la finir de ramplir » [ 26 Mars 1863 ].

 

D’AUTRES PRODUITS EXPEDIES PAR LE RAIL !

 

De son côté, Elie « confie» en Mai 1864, « au chemin de fer une petite caisse contenant du vieux linge » et « deux foulards pour Marie »…

La durée du trajet de cette caisse à destination de la CORREZE, Elie l’estime comme devant être de cinq ou six jours…

Cette caisse est très certainement expédiée en « petite vitesse ». Elie rappelle dans la correspondance portant sur cet envoi, en post-scriptum à l’attention de Baptiste, qu’il lui faudra dire à une certaine Marion [ une domestique ? ] « de passer au chemin de fer pour réclamer la caisse adressée je le répète à Marie »…

Ce dernier prénom est souligné, il s’agit pour « Marie » sans conteste de la sœur d’Elie, mais « Marion » est probablement une domestique…

Il ne me semble point nécessaire de chercher à citer d’autres exemples et à établir une énumération exhaustive de leurs envois, pour conclure avec certitude à l’adaptation rapide des frères DUFAURE aux « nouvelles données » qui sont celles du fret ferroviaire pour réaliser leurs « échanges » !

La plupart des « marchandises » comestibles ont été expédiées depuis la CORREZE en étant acheminées en « grande vitesse » par la « Compagnie d’ORLEANS ».

Au verso des récépissés de leur dépôt figure un extrait de l’arrêté du 15 Avril 1859, lequel détermine les « délais d’expédition et de livraison » des marchandises qui sont expédiées par la voie ferrée…

« Les animaux, denrées, marchandises et objets quelconques, à grande vitesse, seront expédiés par le premier train de voyageurs comprenant des voitures de toutes classes et correspondant avec leur destination pourvu qu’ils aient été présentés à l’enregistrement trois heures au moins avant l’heure réglementaire du départ de ce train » ( article 2 ). « Les expéditions seront mises à la disposition des destinataires à la gare deux heures après l’arrivée du train » ( article 4 ).

« Si elles arrivent de nuit elles seront mises à disposition deux heures après l’ouverture de la gare » ( article 5 ).

L’arrivée des voyageurs, des marchandises et des bagages divers qui ont été transportés par le train, obéit en gare à un cérémonial « réglementaire » particulier qui est aujourd’hui bien oublié… sauf à considérer qu’il subsisterait encore, d’une certaine manière, dans les aérogares contemporains…

Laissons à JOANNE le soin de nous le décrire : « A peine descendu du convoi qui vient de l’amener à PARIS, le voyageur est introduit dans une salle pour y attendre que le déchargement des bagages et leur classement par localité soient terminés. Lorsque après un temps plus ou moins long, il a été admis à reconnaître ses colis, un employé de l’octroi les examine et y appose un permis de sortie. Le voyageur peut alors, en remettant à un facteur son billet de bagages, faire transporter ses malles et paquets ( pourboire obligatoire ) vers la voiture qui doit le transporter dans PARIS » [ 60 ].

« L’Ouest a reçu en 1866 plusieurs millions de colis » précise du CAMP « sur lesquels 532 ont été égarés et dont la valeur a été remboursé aux propriétaires. Cette proportion est tellement minime que j’en parle seulement pour prouver avec quel soin toutes ces manutentions sont faites et quelle sécurité offre un tel et si puissant moyen de transport » [ 16 ]

 

LA ROUTE N’A PAS DIT SON DERNIER MOT !

 

Si l’arrivée du rail est « révolutionnaire », elle ne fait cependant pas disparaître ni ne supplante localement tous les autres moyen de transport qui existaient antérieurement et rendaient d’éminents services !

Dès avant l’essor du rail, la Monarchie de Juillet avait déjà accompli une œuvre impressionnante en faveur des routes et des ponts, œuvre qui « ne répondait pas seulement au dessein très évident de favoriser l’économie et l’enrichissement par les échanges », mais qui était aussi accomplie « dans un but moral et même politique : pénétrer, intégrer, éclairer la campagne » [ 64 ].

La Restauration avait achevé les « routes royales », la Monarchie de Juillet réalisa ensuite l’ensemble des routes départementales et elle commença la construction des chemins dits de « grande communication » que le Second Empire est, à l’époque où nous nous situons, en train d’achever [ 64 ].

Les répercussions bénéfiques de l’arrivée du rail sont d’autant plus fortes qu’à l’échelon national son trafic ne s’est pas substitué à celui assuré par les anciens modes de transports mais qu’il s’y est surajouté ! [ 22 ].

Le réseau routier conserve dès lors un « débit » toujours important même si sa physionomie évolue… Les routes « nationales » dites « impériales » sont un peu moins fréquentées, les routes départementales et surtout les chemins vicinaux prennent un intérêt nouveau en devenant les indispensables « affluents » du rail…

Le « roulage » qui est assuré parfois par de grandes entreprises, et plus souvent par des paysans eux-mêmes, oriente dès lors son activité en fonction du rail.

Le régime impérial fait porter surtout ses efforts sur l’amélioration ou la construction de routes secondaires [ 22 ], lesquelles sont appelées à drainer le trafic commercial depuis les stations ferroviaires ou en leur direction, depuis les lieux de production vers les lieux de commercialisation ou de consommation…

C’est la conjonction des lignes secondaires avec les routes construites pour les desservir, qui produit, selon Eugène WEBER, « un vaste effet d’intégration nationale dont l’ampleur et l’efficacité sont sans précédents ». [ 28 ].

WEBER poursuit son analyse : « La mobilité ne concernait pas seulement l’espace mais aussi le temps et la mentalité : les routes et les chemins de fer introduisaient un nouveau type d’alimentation, de nouveaux matériaux pour la construction, pour l’intérieur des maisons, de nouveaux outils (…), les emplois qui arrivaient avec les routes et les voies étaient des tentations qui mettaient beaucoup de gens en mouvement »…

Deux groupes professionnels souffriront cependant tout particulièrement de l’arrivée du rail : les charretiers et les mariniers fluviaux, qui se consacraient aux trafics à longues distances… Leur disparition altérera bien des modes de vie jusque là établis ! [ 28 ]

La batellerie fluviale ne durera de fait qu’aussi longtemps qu’il n’y aura pas de lignes de chemins de fer pour rivaliser avec elle ! …

94 bateaux « travaillaient » encore sur la DORDOGNE en 1900, transportant 16 000 Tonnes de charbon, de charbon de bois, de bois de chauffage, ou de bois pour les barriques et les tonneaux… [ 28 ]

 

BERTRAND RECONVERTI COMME … ROULIER OCCASIONNEL !

 

Sous le Second Empire encore, on a l’habitude de désigner sous le terme générique de « roulage » le transport terrestre des marchandises sur des voitures traînées par des chevaux…

Les règlements qui s’appliquent au « roulage » ( comme la limitation du tonnage par colliers ) concernent également les « messageries », c’est à dire le transport sur route des voyageurs et de leurs bagages…

Dès le milieu du Second Empire, les transports sur route s’effectuent dorénavant le plus généralement sur des distances plus courtes qu’avant l’ère du rail, mais par contre la « masse transportée » est souvent bien plus importante qu’auparavant…

En fait, le « roulier » légendaire avec sa longue limousine, effectuant par étapes nombreuses, d’auberges en auberges, des parcours de cinquante ou cent kilomètres, et même davantage, a pratiquement disparu ! [ 25 ].

En 1864, « la position nécessiteuse » dans laquelle apparemment se trouve [ encore une fois ! ] Bertrand DUFAURE l’oblige à pécuniairement « soliciter de nouveau » son frère Elie et à « reprendre » une correspondance suivie qui s’était, semble-t-il, interrompue avec son aîné depuis le milieu de l’année 1860… c’est à dire en fait quasiment depuis l’annonce de l’irréversibilité de son mariage et par conséquent de son établissement dans la ville d’UZERCHE…

Le 20 Juin 1864, Bertrand apparaît fort satisfait de pouvoir annoncer à son frère qu’il va « faire gagner 8 F aujourd’hui à sa jument » …

« J’arrive de VIGEOIS ou je conduisi une carriole et je repars pour aller à MASSERET faire renfort à un roulier qui loge chez moi »…

Dans ce même courrier Bertrand annonce également qu’il a besoin d’aller chercher un chargement de vin en PERIGORD, et l’on peut dès lors en déduire qu’ayant une jument, il opère sans doute lui même parfois des transports de vin pour son propre compte, voire qu’il s’arrange pour quelques « courses » avec des rouliers du secteur que son « nouveau métier » d’aubergiste à UZERCHE lui permet régulièrement de rencontrer et de fréquenter ! A ce propos, selon du CAMP, « En 1854 un archevêque [ dont il tait le nom ! ] a dit dans un mandement rendu public et affiché à la porte des églises, que les chemins de fer avaient été suscités pour punir les prévarications des cabaretiers, dont l’impiété ne craignait pas de donner à boire le dimanche aux rouliers qui passaient » ! [ 16 ]

Dans un courrier antérieur, daté du mois d’Avril 1864, Bertrand confiait aussi à Elie : « Maintenant je dois te dire que mon beau père [ lequel est veuf depuis peu de temps ] va me quitter à la fin de ce mois pour occuper la place de conducteur d’un petit courrier qui fait le service des dépêches de LIMOGES à TULLE, en 6 H de temps, une petite voiture à son cheval. On lui donne 120 F par mois ( 1440 par an ) »… Notons que Bertrand a tout de suite eu le réflexe de calculer le revenu !

Si la zone des plateaux du « Haut-Limousin » n’est pas encore desservie par le rail et que la place y demeure entièrement libre pour le « petit transport » local , c’est encore largement vrai également dans le « Bas Pays  Corrézien »…

Ainsi à ALLASSAC par exemple, le roulier VINCENOT opère comme on l’a vu de nombreuses prestations pour le compte des frères DUFAURE pour le transport de leur vin…

Retenons ici simplement un témoignage parmi d’autres, issu d’un courrier de Baptiste daté du 17 Juillet 1863 : « Je m’empresse de t’informé que le roulier VINCENOT a livré à la gare de BRIVE à ton adresse le 15 dernier 3 barique vin rouge que tu ma demandé par ta dernière lettre et la gare de BRIVE les expédier immédiatement » [ sic ] !

On voit que le rail et la route sont dès l’origine d’une grande complémentarité…

 

LE RAIL EN CORREZE AUX DEBUTS DE LA TROISIEME REPUBLIQUE  ( 1875-1882 )

 

La chute du Second Empire ne freine pas l’essor du rail qui continue sous la troisième république à étendre les mailles du réseau…

Dans son guide, ouvrage datant de 1875, consacré au « Département de la CORREZE », Adolphe JOANNE expose que « Le Département de la CORREZE est traversé par trois chemins de fer, d’un développement total de 108 Kilomètres et demi », à savoir,« 1° Le chemin de fer de PERIGUEUX à TOULOUSE (…) parcours 35 Kilomètres (…), 2° L’embranchement de BRIVE à TULLE ( 26 Km ) (…), 3° La ligne de LIMOGES à BRIVE (…) passant à St YRIEX ( sic ), elle dessert (…) OBJAT, BURG-ALLASSAC, VARETZ (…) parcours 47,500 mètres » [ 3 ].

On notera avec attention que le nom d’ALLASSAC apparaît ici accolé à celui du « BURG »… Même si les bâtiments de cette station « BURG-ALLASSAC » sont encore assez éloignés du bourg même d’ALLASSAC… localité que le rail ne dessert pour ainsi dire pas encore vraiment !

Par ailleurs JOANNE précise qu’un « autre chemin de fer allant de TULLE à CLERMONT par USSEL est en voie de construction », et l’auteur d’ajouter : « On y travaille activement » [   ].

Je me réfère maintenant à l’ouvrage « La CORREZE » de V.A. MALTE BRUN qui date de 1882, soit publié sept années plus tard que le précédent [ 65 ]… Celui-ci cite la Ligne de « PARIS-LIMOGES à TOULOUSE » qui « dépend du grand réseau d’ORLEANS » et qui dessert entre autres gares… « Le BURG »… Remarquons qu’il n’est pas du tout, cette fois, question de « ALLASSAC » dans la dénomination de la station !

V.A. MALTE BRUN signale également l’existence de la Ligne de « PERIGUEUX à CLERMONT par BRIVE et TULLE » ( cette liaison était encore en construction en 1875… mais à la date de 1882 elle a donc été achevée ! ) ...

V.A. MALTE BRUN précise encore : « Parmi les embranchements projetés ou à l’étude qui intéressent le Département, nous citerons ceux : (…) de LIMOGES à BRIVE par UZERCHE, celui d’UZERCHE à AURILLAC par TULLE et ARGENTAT (…) » [ 65 ].

 

LE TRAIN ARRIVE … A ALLASSAC !

 

Dès 1852, le Conseil Municipal de VOUTEZAC avait émis le vœu que le Chemin de Fer projeté par la Compagnie du Centre soit prolongé de LIMOGES à MONTAUBAN… [ 66 ]

Il s’agissait, avec d’autres collectivités intéressées, d’essayer de provoquer une décision des autorités qui infléchirait le tracé depuis LIMOGES d’une ligne en direction de BRIVE et non de PERIGUEUX… Ce vœu réitéré en 1853 n’aboutira pas… Le train parviendra bien à BRIVE en 1860 certes, mais depuis… PERIGUEUX !

Un Décret du 17 Mai 1865 déclarera d’utilité publique un autre projet de ligne, celui reliant « LIMOGES – BRIVE par SAINT-YRIEIX »… [ 66 ]

Cette ligne sera ouverte en Décembre 1875… mais déjà un autre projet ferroviaire visera à irriguer le Bas Pays Corrézien.

La Loi du 22 Juillet 1881 a déclaré en effet d’utilité publique « l’établissement du chemin de fer de LIMOGES à BRIVE par UZERCHE » … Après bien des luttes d’influence, il fut prévu que cette ligne aurait une « station » qui serait située dans le centre du village d’ALLASSAC ! Un premier tracé défini pour cette Ligne suivait d’assez près celui de la route nationale [ la « Route Nationale 20 » ], il remontait la vallée du MAUMONT et passait non loin de DONZENAC… Ce premier projet fut abandonné et remplacé par un autre qui empruntait cette fois la Vallée de la VEZERE et qui instaurait une station dans « ALLASSAC » même ! … Plus court de quelques kilomètres que le précédent projet, ce tracé avait, par contre, l’inconvénient de nécessiter de très nombreux travaux d’art entraînant un surcroît de dépenses de plusieurs dizaines de millions de Francs…

Les travaux nécessitaient, entre autre, le percement de treize tunnels en essayant de suivre au plus près entre UZERCHE et ALLASSAC le cours de la rivière « VEZERE »…

« Il fut néanmoins adopté, grâce, si la rumeur publique dit vrai à de puissantes influences. Les hautes personnalités qui ont fait pencher la balance sont connues de tous » écrira le Percepteur en retraite, ULRY, dans sa monographie sur DONZENAC en 1913 [ 67 ].

ULRY poursuit : « On sait aussi comment les électeurs d’ALLASSAC témoignèrent ensuite leur reconnaissance au plus éminent bienfaiteur de la localité, tant il est vrai que parfois l’ingratitude est l’indépendance du cœur »... Une allusion non dissimulée, sans doute, à un échec électoral du Député Robert de LASTEYRIE », [ … qui à un moment avait pris des positions qui mécontentèrent les fumeurs de « gris » et les planteurs de tabac du secteur… ], mais qui, alors Maire d’ALLASSAC, avait joué un rôle de première importance pour permettre l’arrêt régulier en gare d’ALLASSAC de nombreux trains dont les express, conscient qu’il était du rôle économique de première importance que pouvait jouer ce nouveau mode de transport dans l’économie locale [ 68 ].

ULRY continue : « La municipalité de DONZENAC, il faut lui rendre cette justice avait essayé de défendre les intérêts de la Commune. Par délibération du 16 Mars 1880, le Conseil Municipal avait demandé instamment à la commission d’enquête et au gouvernement de n’accepter définitivement le tracé par la Vallée de la VEZERE qu’après que des études comparatives auraient démontré d’une manière certaine l’impossibilité d’établir une ligne à grand trafic par la vallée du MAUMONT » [ 67 ].

Mais, Le Préfet de la CORREZE désignera finalement par Arrêté en date du 14 Mars 1884 les territoires de la commune d’ALLASSAC sur lesquels les travaux du chemin de fer de LIMOGES à BRIVE par UZERCHE devront être exécutés…

Par Arrêté du 13 Janvier 1885, le Préfet prescrira ensuite l’ouverture d’une « enquête » qui se déroulera du 18 au 25 Janvier 1885…

Enfin, par Arrêté du 1er Décembre 1886, les parcelles concernées par le tracé seront déclarées cessibles avec prise de possession fixée au 1er Février 1887.

Il en résultera dès lors que les « parcelles 1604 et 1605 » « section C » au lieu dit « bois communal » en nature de terre pour 30 ares 70, et en nature de bois futaie pour 6 ares 15, figurant sur le cadastre d’ALLASSAC au nom de Pierre DUFAURE, et ayant pour propriétaire « actuel ou présumé tel » Marie DUFAURE, feront l’objet d’un jugement d’expropriation, lequel sera notifié à Marie DUFAURE, à la Grande Fontaine d’ALLASSAC, par l’huissier LAGER en résidence à DONZENAC, le 23 Février 1887…

Les deux exemplaires de cette notification nous sont parvenus intacts…

Ah ! si Elie DUFAURE avait atteint l’âge de soixante-dix ans : il aurait pu savourer le plaisir particulier de pouvoir « débarquer » d’un train en provenance de PARIS, directement à la Station d’ALLASSAC, c’est à dire à quelques centaines de mètres seulement de son domicile du « Barri de la Grande Fontaine » !

Cependant, attaché comme il l’était à la propriété privée, à « sa » propriété, qui était aussi celle de ses ancêtres, notre juriste aurait mené probablement un combat juridique ( sans doute d’arrière garde et perdu d’avance ! ) pour lutter contre « l’expropriation » et contre cette « servitude » ferroviaire désormais imposée à son bien familial ! … Et ce quand bien même, si seulement, et seulement si, … « 36 ares 85 » au total des propriétés « DUFAURE » étaient en fait concernées par le tracé et l’emprise !!!

 

LA PROSPERITE D’ALLASSAC ASSUREE PAR LE RAIL !

 

En aval d’ESTIVAUX, Il aura fallu, pour créer la ligne, percer le souterrain de FREYCINET, construire un pont au même endroit, creuser les souterrains de BIARD, du POUCH et du SAILLANT, édifier le pont du POUCH, ouvrir la tranchée d’ALLASSAC, y construire la gare, élever les remblais du BOUCHAILLOUX et d’ALLASSAC… [ 66 ]

Ce seront des travaux gigantesques qui auront été nécessaires avant que le 1er Juillet 1894, le Ministre des Travaux Publics, Jules VIETTE, ne vienne en personne inaugurer la ligne en l’empruntant dans le sens de « BRIVE à LIMOGES ». Depuis le printemps 1893 des trains d’essai y circulaient cependant déjà… [ 66 ]

« On sait que la plupart des paysans ont été d’abord scandalisés par la perspective des expropriations induites par le chemin de fer auxquelles allaient s’ajouter une foule de désastres imaginaires : meules de foin incendiées, vaches affolées ne donnant plus de lait ! »… peut-on lire dans la très sérieuse « Histoire de la FRANCE Rurale » [ 64 ].

Les auteurs ajoutent : « Plus tard les monographies locales devaient souligner l’importance révolutionnaire et le plus souvent bénéfique de la pénétration des chemins de fer dans les régions rurales » [ 64 ].

Oui ! La monographie d’ULRY sur « DONZENAC », par exemple, témoigne bien, certes un peu a contrario, de la pertinence de cette remarque… L’auteur écrit en effet : « DONZENAC est toujours chef-lieu de Canton mais séparé de la station par une distance de près de trois kilomètres, il reste économiquement dans une situation stationnaire et même décroît comme population tandis que, ALLASSAC, traversé par la voie ferrée, s’embellit, se développe, s’enrichit »…. [ 67 ]

A son tour « L’écolier Corrézien » témoigne de l’impact économique du rail sur ALLASSAC : « Trois villes font un commerce des plus importants en primeurs et fruits : OBJAT, ALLASSAC et BRIVE. Dès fin Avril, la campagne commence par les petits pois verts, elle se continue jusqu’en Novembre et chaque jour, des trains entiers emportent au loin nos légumes et nos fruits » ! [ 46 ]

Les « simples paniers » de fruits qu’envoyait Baptiste auront donc pris de l’ampleur et ces « paniers » seront finalement devenus des… trains entiers !

 

EN AMONT DE LA STATION D’ALLASSAC : ESTIVAUX ET UZERCHE !

 

Un peu en amont d’ALLASSAC, la création d’une voie ferrée puis le passage effectif de trains vont bouleverser quelque peu la quiétude et la rusticité ancestrale des rives sauvages de la VEZERE…

Depuis Le SAILLANT jusqu’à UZERCHE, des ouvrages d’art divers ( tels le « Viaduc du Gour Noir » ), des Tunnels profonds et rapprochés ( une douzaine ) vont permettre à la Ligne nouvellement construite de suivre au plus près, dans des gorges étroites et encaissées, le cours, déjà peu tranquille, de la rivière « VEZERE » !

« Aujourd’hui [ 1904 ! ] il ne reste de la forteresse de COMBORN que des murailles sans grandeur, des souterrains où le voyageur craint de s’aventurer et que les gens du pays montrent avec un sentiment d’horreur. Le temps a détruit l’œuvre des Mérovingiens. Des châtaigniers croissent sur les pentes voisines, et au fond de la gorge, on voit aujourd’hui, une gare très moderne, celle d’ESTIVAUX, sur la grande ligne de PARIS à TOULOUSE », exposent les auteurs de « L’Ecolier Corrézien » ! [ 46 ].

C’est en effet la fin du XIXème Siècle qui apporte avec elle dans cette zone fortement escarpée le rail, symbole du modernisme, qui transperce l’axe jusqu’alors quasi-impraticable des « Gorges de la VEZERE », refuge jadis difficilement prenable des de COMBORN…

La chevauchée des locomotives va donc remplacer désormais celle des destriers des chevaliers du haut Moyen Age, les Vicomtes « Archambaud de COMBORN » et leurs preux compagnons !

Ces Archambaud de COMBORN, jadis si puissants sur leurs destroyers, et qui hantaient encore ces lieux, sont rejetés avec le « Cheval-vapeur » dans les profondeurs de l’histoire et du temps…

L’écho sourd et lointain du roulement du passage des trains dans les gorges, perçu sur le plateau du MONS, pourra devenir désormais, selon qu’il soit plus ou moins prononcé et par suite audible, le plus sommaire… mais aussi le plus fiable [ ! ] … des instruments de prévision météorologique à « court terme », pour les DUFOUR, qui depuis les hauteurs, y prêteront longtemps une ouïe plus qu’attentive !

Et bientôt, maintenant, ESTIVAUX possède sa gare, une station qui est pourtant bien éloignée du bourg et qui est assez difficile d’accès certes, mais la Commune à soudain l’impression d’entrer dans la modernité de manière tangible !

Avec « 1 538 habitants » dans les années 1890-1895, la Commune d’ESTIVAUX connaîtra le « pic » de sa son peuplement durant la construction de la voie ferrée… pour retomber ensuite à 825 Habitants en 1921… puis à environ 325 de nos jours… [ 69 ]

Les différents chantiers ouverts dans les gorges de la VEZERE mobilisèrent pendant plusieurs années des centaines d’hommes parfois accompagnés de leurs familles…

Jean Michel VALADE signale d’après une délibération municipale que « la quiétude du facteur de VOUTEZAC s’en trouve perturbée. Sa tournée habituelle de 31 kilomètres est désormais accrue de cinq ou six kilomètres de plus à cause des divers postes d’ouvriers travaillant au chemin de fer, dans les gorges de la VEZERE et qu’il faut visiter tous les jours, nonobstant les rochers, les ravins, les précipices » ! [ 66 ]

De la main d’œuvre nombreuse, qui associait le génie de l’homme autant que son travail acharné, avait été nécessaire pour réussir à creuser le granit épais des parois des gorges de la VEZERE et pour créer les deux longs tunnels qui s’ouvrent aujourd’hui dans la vallée de COMBORN… et ce, en bien moins de temps que l’écoulement naturel séculaire des eaux de la rivière n’avait pu éroder la gorge…

La mémoire familiale du clan « DUFOUR » retiendra que des matériaux nécessaires au soutènement des voûtes des deux tunnels qui « commandent » le débouché de la voie sur la « vallée » de COMBORN ont été extraits du « Pré BARDON », à quelques pas seulement de la maison du MONS d’ESTIVAUX…

Ces matériaux ont contribué à la « maçonnerie » des deux ouvrages d’art, achevés en 1893, comme l’indiquent les mentions gravées qu’ils portent encore…

Non loin de là, Le 15 Décembre 1908, une catastrophe ferroviaire surviendra dans un tunnel voisin, le « tunnel de POUCH », situé sur la commune de VOUTEZAC à la limite de celle d’ESTIVAUX…

En fin d’après midi de cette journée deux trains circulent l’un derrière l’autre à quelques minutes d’intervalle, sur la voie montante « BRIVE-LIMOGES ». Le premier, un convoi de marchandises est brusquement victime d’une rupture d’attelage au Nord de VIGEOIS. En raison de la pente, plusieurs wagons livrés à eux-mêmes redescendent vers la gare de VIGEOIS et prennent de la vitesse… [ 66 ]

Ils dépassent bientôt la gare d’ESTIVAUX à la rencontre du train de voyageurs qui vient lui de quitter la station d’ALLASSAC…

Le choc extrêmement violent se produit à 18 h 21 à l’intérieur même du tunnel de POUCH.

L’embrasement immédiat activé par la cargaison d’alcool de certains wagons se propage aux deux convois… [ 66 ]

La zone est difficile d’accès, le réseau téléphonique balbutiant, il fait nuit… Après plusieurs heures d’effort de la part des sauveteurs le bilan de la catastrophe apparaît dans toute sa dureté : 14 morts et 25 blessés. « On comprend que cette tragédie ait marqué les esprits dans la région », note Jean Marie VALADE [ 66 ]…

Avec le rail, plus en amont, à UZERCHE, les « liaisons » entretenues avec les villes de LIMOGES ou de BRIVE deviennent maintenant extraordinairement facilitées et le temps de trajet est considérablement accéléré…

Mais Le petit service des dépêches où œuvrait un temps le beau père de Bertrand a-t-il pu résister longtemps à l’arrivée effective du rail ?

… Et bientôt à des prolongement de lignes secondaires en direction de TULLE et la XAINTRIE ou au Nord-Est vers TREIGNAC-EYMOUTIERS… par les lignes « Trans-corrèziennes »…

Ces lignes surnommées populairement les « trans-cailladous » permettaient à de nombreux ruraux et exploitants agricoles de se rendre sur les foires ou les marchés du secteur et de convoyer par le rail leurs achats ou leurs marchandises !

En 1904 s’étaient ainsi ouvertes les lignes secondaires du « P.O.C. » « PARIS – ORLEANS – réseau de la CORREZE » complétées par celles du « TRANSCORREZIEN » en 1912… Bertrand ne verra pas la construction, dans le centre même d’UZERCHE, d’une gare du « P.O.C. », située non loin de son établissement… induisant pour ce dernier une plus-value certaine dont il aurait été fort aise… mais qui ne lui a pas fourni personnellement des moyens de vivre plus « à l’aise »…

Comme d’autres, cette gare « UZERCHE-Ville » est aujourd’hui totalement désaffectée ! Les lignes du « P.O.C. » fermeront en effet en 1969, dix ans seulement après celles du « TRANSCORREZIEN » … [ 70 ]

 

LA NOSTALGIE EST TOUJOURS LA !   REFLEXIONS SUR « LE BON VIEUX TEMPS » !

 

Un siècle à peine après la « généralisation » du rail dans toute la FRANCE, les voies « trans-corréziennes » ont été démantelées… et réduites, au mieux, en « vertes » pistes cyclables… ou équestres… pour touristes un brin « écolos »…

La gare d’ESTIVAUX, jadis décrite comme si « moderne », a été désaffectée d’abord puis… totalement rasée, ensuite !!! Il n’en reste plus  que d’infimes traces…

Les « Express » sur la « grand ligne PARIS / TOULOUSE » sont sans cesse moins nombreux à marquer ce qui constituait la surprenante « trilogie » des arrêts du « BAS LIMOUSIN », à savoir successivement « UZERCHE », « ALLASSAC », « BRIVE » ; une survivance symbolique d’influences « électoralistes » d’un autre temps…

Ici et là désormais l’autobus « S.N.C.F. » [ ! ] ou le poids lourd remplacent le train pour les transports de voyageurs et de marchandises via la route.

Dorénavant, depuis la gare d’ESTIVAUX, au pont de COMBORN, les usagers, qui étaient déjà peu nombreux autrefois, n’ont plus l’occasion de pouvoir rejoindre leur domicile en remontant sur le plateau à travers bois une fois descendus de « voiture »… et pour cause, aucun train ne s’arrête plus sur la plate-forme devenue « no man’s land » ... !

J’emprunte maintenant les lignes qui suivent à « l’Histoire de la FRANCE Rurale » ; elles datent… déjà… de 1976 : « … Y a-t-il une date du « bon vieux temps » ? Y a-t-il un apogée des civilisations traditionnelles ? Il y a un demi siècle encore, la réponse quasi unanime eût été le « temps des diligences », la veille de l’arrivée du chemin de fer. Mais nous venons d’acquérir le sens du relatif. Ce chemin de fer, qui parut à ses débuts le symbole même de la modernité ravageuse, n’entre-t-il pas non plus sous nos yeux dans la galerie pittoresque des archaïsmes touchants ? Au moment où ces lignes sont écrites [ répétons le, c’était en… 1976 ! ], l’actualité amène l’opinion à s’émouvoir des fermetures de lignes ferroviaires d’intérêt ( prétendu ) secondaire, et désormais le train est regretté comme le fut naguère la patache, [[ une diligence peu confortable mais permettant des voyages à prix modiques dit le dictionnaire [ 33 ] ]], tandis qu’on vitupère la famille polluante de la voiture, de l’avion et du poids lourds [ 64 ] »…

Près de trente années se sont encore écoulées depuis ces écrits ! La « S.N.C.F. » ne cesse depuis lors de présenter des plans successifs de restructurations, imposés par des déficits sans cesse croissants ; le Parlement a décidé de la création de « Réseau Ferré de France », une entité qui dissocie désormais « l’infrastructure » de « l’exploitation »…  un peu comme s’il s’agissait d’un retour aux origines…

Des suppressions de lignes successives sont périodiquement envisagées, actées, planifiées et réalisées ; elles ramènent, telle une « peau de chagrin », lentement… mais sûrement, le tracé du réseau opérationnel à celui des temps… héroïques !

Mais moi, je me souviens de ce « bon vieux temps »…

De celui où lorsque j’étais enfant, c’était une joie pour moi d’aller attendre tel parent « au train » à la gare… d’ALLASSAC !

Puis de celui où j’étais « lycéen », lorsque « l’omnibus », antiquité de ferrailles gris-vertes brinquebalantes et grinçantes, me remontait en fin de semaine sur les gares de VIGEOIS ou d’UZERCHE : la vapeur de la traction était alors remplacée par la fumée des « tabagismes adolescents » et, déjà, bien peu de voyageurs montaient ou descendaient en gare d’ESTIVAUX… Je ne me souviens pas en avoir jamais vu plus de deux, ou trois peut-être, qui descendaient de la rame… et aucun qui y montait !

Je me souviens aussi, lorsque j’étais « étudiant », du jour où, emporté par la traction électrique ( ! ), ou plus prosaïquement par une simple erreur d’inattention passagère, le machiniste du train « corail » « TOULOUSE-PARIS » avait « brûlé » par inadvertance l’arrêt d’ALLASSAC pour stopper le convoi dont il avait la charge presque à la hauteur du SAILLANT, soit quelque deux à trois kilomètres plus loin… Devant l’absence totale de réactions dans le wagon « Corail » où j’avais pris place, j’en arrivais à la conclusion que j’étais le seul – ou presque ! - à savoir qu’un arrêt programmé avait été « brûlé » ! … Mais déjà le Chef de gare de la « station » d’ALLASSAC arrivait aux nouvelles, « en catastrophe », hâtivement juché sur sa bicyclette, et longeant de sa pédalée hâtive le bord de la voie !!!

C’est certain, les temps révolus ne reviendront plus !!!

Aujourd’hui PERPEZAC le NOIR et les communes alentours envisagent leur développement présent et futur avec l’ouverture toute récente d’un échangeur-diffuseur situé sur l’axe autoroutier « A 20 » « PARIS-TOULOUSE » qui relie aussi, par le « barreau de Saint-Germain les Vergnes », l’axe « A 89 » « BORDEAUX-LYON »…

Un viaduc autoroutier sur « l’A20 », quant à lui lancé au dessus de la VEZERE, supplante désormais, tant en largeur qu’en hauteur le viaduc ferroviaire du « Gour Noir »…

La cité d’UZERCHE devenue « village étape » n’est plus située sur l’axe de circulation principal et les véhicules ne passent plus à proximité de « l’Hôtel SAGNE » que « tenait » jadis Bertrand DUFAURE ; ils ne passaient d’ailleurs déjà plus devant depuis des lustres…

Mon frère Pascal, arrière arrière petit neveu de ce même Bertrand DUFAURE, mène pour sa part une carrière professionnelle au sein de compagnies de transports… aériens, « U.T.A. » d’abord, puis « Air FRANCE » maintenant …

Bref ! Les temps changent, mais l’histoire ne fait jamais que bégayer…

Elle n’est jamais ni tout à fait la même, ni tout à fait une autre…

Mais, au final l’interrogation demeure toujours : qu’est-ce que « le bon vieux temps » ?

 

 

ANNEXES

 

 

ANNEXE 1

 

LETTRES DE BERTRAND DUFAURE,

EMPLOYE A LA COMPAGNIE DE L'OUEST,

A SON FRERE ELIE

 ( Septembre 1858- Octobre1859 )

 

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

Mesnil-Mauger le        26 7bre 1858

 

Mon cher Elie

J'ai l'honneur de t'informer que le besoin dans lequel je me trouve m'oblige à venir te réclamer quelque argent pour payer 16 F de deux mois de chambre dont je suis en retard ; et m'acheter de la chaussure, la mienne est complètement usée. En te priant de vouloir bien me donner une note de l'argent que tu m'as donné.

Ton frère dévoué

B. Dufaure

 

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

Mesnil-Mauger le        19 Octobre 1858

 

Mon cher Elie

Selon ton désir j'accuse réception des 40 F que tu m'as envoyés.

Mon extrait de naissance m'est indispensable pour envoyer à M. le Chef de la Comptabilité Générale ( PARIS )

Ton frère dévoué

Dufaure

 

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

Mesnil-Mauger           le  1er Janvier 1859

 

Mon cher Elie

Malgré les durs reproches immérités que j'ai reçu de ta part je ne crois pas devoir garder le silence plus longtemps. Je viens donc te souhaiter une bonne santé et toute sorte de prospérités et solliciter de ta bienveillance un dernier conseil à l'égard de ma nécessiteuse position. Il m'est impossible de faire face à toutes mes petites dépenses avec 2 F par jour en faisant en moyenne de 16 à 16 heures et demies de service par jour, je te serais trés obligé de bien vouloir demander à M. Godard une place de conducteur ou de surveillant de salle ( les 6 mois sont révolus ) du reste tous ceux qui sont rentrés à l'administration avec moi sont changés de position. Mes preuves sont faites quant à la propreté, la soumission, l'exactitude, on n'a rien à me reprocher la dessus ; il ne reste que l'aptitude. Elle viendra peu à peu car tu n'ignore pas que je suis désireux d'occuper un jour une place de Chef de gare. Mais je crains que vouloir posséder cette haute puissance ça soit un effort trop grand pour mon intelligence; cependant j'y travaille ardement  j'ai eu beaucoup de peine à apprendre à télégraphier mais aujourd'hui je manipule et reçois à peu prés ce qui demande une grande patience !

Tu vois donc que je fais tous mes efforts pour me rendre digne des hautes protections que tu m'as procurées...

Il serait bien regrettable pour moi que ce dernier appel à ta bienveillance ne fût pas suivi de bons résultats et qu'il me fallût recourir à des moyens plus efficaces pour mettre fin à un état de choses qui ne peut durer un jour de plus.

En attendant de bonnes nouvelles

Reçois l'humble expression de ma vive reconnaissance et de mes sentiments dévoués et affectueux

Ton frère dévoué

B.  Dufaure

Donne moi des nouvelles d'Allassac et présentes mes hommages très respectueux à M. et Mme Dufaure de Versailles. Envoyes moi un peu d'argent de 50 à 60 F d'urgence

( Adieu encore )

 

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

                                 Mesnil le        10 Février 1859

 

Mon cher Elie

Je suis vivement peiné de n'avoir pas répondu selon ton désir immédiatement à ta lettre pour t'accuser réception des 50 F que tu as eu la bonté de m'envoyer.

Mon chef de gare est changé ainsi que mon facteur chef qui est nommé chef de gare sur la ligne d'Argentan à st Pierre sur Dives , ayant été obligé de faire le service de facteur chef pendant quelques jours, il ne m'a pas été possible de m'entretenir avec toi. Quant aux renseignements que tu me demandes je ne pourrais te fournir qu'un chiffre très inexact. Ayes la bonté d'arranger ceci pour le mieux . Je m'en rapporterai à ta loyauté...

Ton frère dévoué

B.  Dufaure

Le bonjour de ma part à M. Dufaure de Versailles

 

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

Mesnil le        29 Mars 1859

 

Mon cher Elie

C'est avec regret que je me vois obligé de solliciter encore une fois de ta bienveillance de nouvelles démarches pour mon avancement. D'aprés ta dernière lettre, je m'attendais a avoir du nouveau; mais n'ayant encore rien su j'ai tout lieu de croire qu'on ne s'occupe guère de moi.

L'éternité s'approche et je ne mets rien dans la poche, si ça continue je serais forcé de m'ouvrir une autre carrière en me mariant; ne pas gagner assez pour se suffir étant âgé de 29 ans, c'est trop humilliant...

Le nommé Harou a donné sa démission aprés avoir eu une entrevue avec le Chef du Mouvement 2ème Division à Paris...

Présente mes hommages trés respectueux à M. et Madame Dufaure de Versailles...

Ton frère dévoué

B.  Dufaure

 

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

Mesnil le        22 Mai 1859

 

Mon cher Elie

Tout ce que tu me dis est trés bien mais il n'en demeure pas moins vrai qu'on attend souvent sans pouvoir obtenir; si je n'avais pas fait cette demande au mouvement on aurait pas pris cette bonne note pour l'avenir; Mais ce n'est pas des bonnes notes qu'il me faut mais bien de la réalité c'est à dire des galons qui me permettent de vivre honorablement sans dépenser le peu qui me reste... Pourquoi ne me nomme t on pas conducteur dès le moment qu'il y a des places vacantes et que je suis capable. Ayes donc la bonté de voir M. Vréo [ ? ] ton ami et dis lui d'être assez bon pour dire à son frère d'écrire deux mots au Mouvement concernant ma demande , car ces messieurs sont si accablés de demande  qu'ils ne peuvent pas satisfaire tout leur personnel; il n'y a qu'un moyen pour obtenir, c'est de les aiguillonner toute fois qu'on demande à juste raison.

Lorsque le soleil se lève, il se lève pour tout le monde mais c'est toujours les plus près de ses rayons qui en sentent la chaleur.

Ton frère dévoué

B.  Dufaure

 

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

Mesnil le        2 Juin 1859

 

Mon cher Elie

D'après ta lettre du 24 Mai dernier , je m'attendais à recevoir ma nomination de conducteur dans le plus bref délai ; et malgré que M. [  ?  ] m'ait dit le surlendemain de la reception de ta lettre qu'il allait me faire marcher à l'étude dans une huitaine de jours, je commence à perdre espoir. Sois donc assez bon pour lui demander le motif qui s'y oppose.

Ton frère dévoué

B.  Dufaure

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

Mesnil le        4 Juillet 1859

 

Mon cher Elie

Ne recevant pas de nouvelles de ma nommination , je viens de nouveau te demander si tu connais quelque chose d'interessant à ce sujet ; en te priant de vouloir me répondre courier par courier et m'envoyer 50 F pour payer ma pension  dont je suis de 15 F en retard et chez mon cordonnier de 18 F. Ce dernier me l'a déja réclamé 2 fois.

Ton frère dévoué

B.  Dufaure

 

COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE L'OUEST

 

Mesnil le        19 7bre 1859

 

Mon cher Elie

C'est avec un bien grand regrêt que je suis forcé de venir de nouveau t'expliquer ma nécessiteuse position ; ayant été malade pendant 15 jours des yeux pour cause de fatigue je n'ai reçu qu'une solde très faible; ayant besoin de chaussures d'hiver et d'un cahouct [ caoutchouc ? ]

je te serais obligé de vouloir bien m'envoyer [ souligné ] cour rier par courrier 100 F pour faire ces petits achats et payer ma pension dont je suis en retard de 10 jours . Mon maître d'hôtel, je me trompe ( Gargottier ) étant l'avarice personnifiée ne veut pas faire crédit aux employés du Chemin de fer. Bref . Un mieux sensible se fait sentir chaque jour , le médecin me dit que c'était la fatigue et qu'il ne fallait pas me forcer à travailler sur tout le soir à la lumière, chose impossible chez nous dès le moment qu'on est en service.

 ( je compte sur toi le plus tôt possible  trés urgent )

Adieu ainsi qu'à toute la famille, ton frère dévoué

B.  Dufaure

 

 

 

Mesnil Mauger  le 4 Xbre 1859

 

Mon cher Elie

Toute résistance chez moi à été inutile mon Chef de Gare s'étant servi d'expressions trés grossières à mon égard ( non méritées ) malgré qu'il ait retracté sa betise devant le Chef de Mouvement  4ème Division ainsi qu'a moi en particulier, il m'a été impossible de rester plus longtemps à la Compagnie de l'Ouest. Je demande ma démission par le même courrier.

Je gagnerai n'importe où 2 F20 .

tout à toi

 

B. DUFAURE

 

Je partirai le 8 courant pour Allassac

 

 

ANNEXE 2

 

 « ARTICLES DE PRESSE »
RELEVES DANS DES PUBLICATIONS CONSERVEES PAR MAITRE ELIE DUFAURE, ET QUI ONT, OU AURAIENT, PU FAIRE L’OBJET, EN LEUR TEMPS, D’UNE… « LECTURE EN CHEMIN DE FER » !

 

 

In « LA GAZETTE DES TRIBUNAUX » – N° 10997 du Jeudi 3 Juillet 1862

Rubrique « DEPARTEMENTS »

 

 

AISNE - On lit dans « L’Observateur de L’AISNE » du Dimanche 29 Juin :

« Nous avons reçu hier matin la visite de M. l’abbé GRUEL. Le révérend père nous apportait lui-même  avec une parfaite courtoisie sa réponse aux faits publiés dans nos numéros des 23 et 24 Juin. Nous sommes trop heureux de pouvoir donner une nouvelle preuve de l’esprit de justice -qui nous anime, surtout envers nos adversaires d’opinions pour hésiter à publier les rectifications et le récit de M. l’abbé GRUEL.

« Le droit de la défense est sacré pour nous, et nous ne devons accompagner d’aucune réflexion celle que présente le révérend père.

A monsieur le rédacteur du journal l’OBSERVATEUR DE L’AISNE.

Monsieur le rédacteur.

J’arrive, aujourd’hui 27, du diocèse de VERSAILLES, où j'étais allé prêcher une retraite, et on me communique les articles que vous avez publiés les 23 et 24 juin à mon sujet.

Je ne cherche pas à connaître les motifs qui ont pu porter à me prêter une conduite si peu digne d’un prêtre et d’un religieux.

Mais la vérité et l’honneur m’obligent à donner à ces allégations le démenti le plus formel.

Je ne suis pas supérieur de la maison des Jésuites de LAON, je suis simple missionnaire.

Pour le reste des faits qui me sont imputés, ils sont ou complètement faux ou interprétés de telle sorte qu’ils le deviennent dans leur exposition.

Ainsi, le fait d’avoir tiré la jeune fille que sa grand’mère cherchait à retenir ;

De l’avoir engagée à prendre les secondes ;

Le fait d’avoir pris les deux billets en deux fois ;

D’avoir gardé le billet de la jeune fille ;

De l’avoir présenté au contrôleur ;

D’avoir changé de compartiment ;

De m’être livré à des rires cyniques ;

Ces faits sont faux ou tellement dénaturés qu’ils donnent à des actes d’obligeance un caractère de connivence et de prévision entièrement contraire à la vérité.

Qu’y a-t-il donc de vrai en cette circonstance ? Le voici :

Une jeune fille qui m’était inconnue, mais qui me paraissait honnête et déjà d’un certain âge ( vous dites vous-même qu’elle est majeure ), me pria, après m’avoir demandé si j’allais à PARIS, de la laisser monter dans le wagon que je prendrais, craignant , disait-elle de voyager seule. Pour l’obliger, j’ai choisi les troisièmes, bien que ma propre convenance m’eut porté à prendre les deuxièmes. Ultérieurement, sur sa demande, j’ai pris son billet, me trouvant encore à deux pas du guichet, où il y avait du monde. Eh ! qui ne rend pas ce service ?

Devant la scène qui eut lieu entre la grand’mère et la jeune fille, j’ai fait comme tout le monde, je me suis abstenu. J’ignorais d’abord que ce fut sa grand mère, et l’état d’exaltation de celle-ci permettait peu de lui parler ; mais entendant la jeune fille dire à cette femme : « Je pars avec M. le Curé » ; et elle lui répondre : «  tu n’as pas quarante ans pour servir un curé », je pris la parole : « Madame, je ne connais pas mademoiselle, je ne suis pas avec elle, je vais à PARIS, elle y va aussi, voila tout. - Excusez, monsieur le curé » reprit cette femme.

Les quelques mots que j’ai échangés avec la jeune fille, tant à la gare que pendant le court trajet de LAON à TERGNIER, où elle nous a quittés, ont du être entendus de tous les voisins et avaient trait à l’incident fâcheux qui venait d’arriver. « Vous avez eu, lui dis-je, une triste scène ?- Oui, répondit-elle, c’est toujours ainsi quand je veux aller voir mon grand père à PARIS on veut m'en empêcher, mais mes parents sont avertis.

Vous le voyez, monsieur le rédacteur, nous sommes loin de votre récit : qu’en reste-t-il pour ce qui me concerne? une chose toute naturelle. J’ai consenti, sur sa demande, à protéger par ma présence, pendant son voyage, une jeune fille que je ne connaissais pas, mais qui me paraissait honnête. Quel est l’homme d’honneur qui n’est pas disposé à rendre dans l’occasion un pareil service ? La charité n’est pas soupçonneuse ; elle ne croit pas que toute personne qui l’implore veut la tromper, et rien d’ailleurs ne me démontre encore que cette jeune fille ait manqué de sincérité.

Espérant que vous regretterez vous-même les fausses imputations accueillies contre moi dans votre journal j’attends de votre justice l’insertion de ma lettre dans votre plus prochain numéro.

J’ai l’honneur d’être, monsieur le rédacteur, votre très humble serviteur,

A. GRUEL.

LAON, le 27 Juin 1862

 

___________________________________________________________________________________

 

In « LA GAZETTE DES TRIBUNAUX » – N° 10941  du Vendredi 25 Avril 1862

 

COUR IMPERIALE DE PARIS ( Ch. correct.)

Présidence de M. ANSPACH

 

Audience des 2 et 9 avril

 

GARES DE CHEMINS DE FER – ENTREE PRIVILEGIEE - MONOPOLE.

 

L’arrêté préfectoral qui prescrit aux voituriers faisant le service d’une gare de chemin de fer de se munir d’un permis de circuler dans la gare est-il obligatoire ? – Oui.

Le préfet peut-il autoriser un seul voiturier, à l’exclusion des autres, à circuler, dans la gare ? - Oui

 

Ces deux questions, dont il est inutile de signaler l’importance et la gravité, étaient soumises à l’examen de la Cour par MM NAIGONT et LESBATS, entrepreneurs de voitures à FONTAINEBLEAU, dans les circonstances suivantes : Le 5 mars 1853, M. le Préfet de SEINE & MARNE avait pris un arrêté aux termes duquel il était interdit aux voitures d’entrer dans la gare pour le transport des voyageurs et des marchandises, sans une autorisation spéciale.

 

MM NAIGONT et LESBATS affirment qu’ils s’étaient pourvus de-cette autorisation, et ils faisaient régulièrement le service de transport des voyageurs de la gare à FONTAINEBLEAU, lorsqu’au mois de décembre 1861 un sieur RICHARD fut seul autorisé à entrer dans la gare pour y amener et prendre les -voyageurs. MM NAIGONT et LESBATS ayant voulu, comme par le passé, pénétrer dans a gare, il fut verbalisé contre les frères LADMIRAULT conducteurs de leurs voitures. Cités à raison de ces faits devant le Tribunal correctionnel de FONTAINEBLEAU, pour infraction à l’arrêté préfectoral de1853, les frères LADMIRAULT avaient été condamnés à 16  francs d’amendes et MM. NAIGONT et LESBATS déclarés civilement responsables de la condamnation.

 

 

ANNEXE 3

 

Un Extrait de « La bénédiction de PROMETHEE »

 de Michel LAGREE. Editions FAYARD 1999

 

 

Il est question, dans l’extrait de cet ouvrage, non seulement de Chemin de fer, mais aussi de Monseigneur BERTEAUD, qui fut longtemps évêque du Diocèse de TULLE, et, à propos duquel Elie DUFAURE écrivait : « L’éminent prélat qui le dirige de nos jours, Monseigneur BERTAUD [ sic ] est une des gloires de la FRANCE, et, s’il m’était permis de l’apprécier, je dirais que, toutes les fois que j’ai le bonheur d’approcher de sa grandeur, je crois voir un homme qui a un cœur d’or et une tête de diamant ! Je l’aime, comme on aime les choses qu’on admire, sans réserve »…

 

 

« (…). VEUILLOT s’en prenait également, résolument à contre-courant de ses contemporains, au culte de la vitesse.

« Audacieuse invention humaine », le train inspirait plus que de la méfiance à l’Eglise du siècle dernier. Le pape GREGOIRE XVI ne parlait-il pas des « chemins d’enfer » ?

C’est cependant chez Louis VEUILLOT, faut-il s’en étonner, que nous trouverons l’argumentaire le plus cohérent et le plus obstiné contre le chemin de fer.

Venait en tête ce que nous appellerions aujourd’hui une sensibilité écologique, visant à préserver la nature contre les attentats perpétrés par les humains.

Ecoutons-le évoquer le charmant vallon de La BACHELERIE, en CORREZE, sur les terres de son ami Mgr BERTEAUD : « Entre les collines, des mamelons isolés, des hauteurs au loin, tout l’horizon vert, tout le ciel bleu, la rivière calme et claire, des prairies, des noyers et des chênes, peu de maisons, le cimetière autour du clocher. On y fait un chemin de fer et voici que la machine y passera plusieurs fois le jour, remplissant de fumée toute cette splendeur et de hurlements ce silence. Ses grossiers palefreniers, qui n’ont point de Dieu, habiteront là. Elle vomira ce qu’elle porte dans ses flancs, elle arrachera et dévoiera les fruits de cette terre heureuse. Prenons des diligences tant qu’il en existe encore »…

Le chemin de fer, déplorait-il, ne permettait plus les contacts avec le petit peuple sur les bords de la route, les aumônes, les achats aux vendeurs à la sauvette. Le pèlerin d’autrefois allait « de clocher en clocher », maître de lui-même et de son temps, en particulier celui nécessaire pour « examiner son cœur ».

Alors que le chemin de fer, assimilant le temps et l’argent, introduisait « La langue d'Amérique ». La sécurisation et l’accélération du voyage lui avaient fait perdre sa dimension quasiment métaphysique: autrefois on prenait le coche et on faisait son testament, désormais on prenait le chemin de fer et on faisait ses malles.

L’enfermement dans un espace étroitement compartimenté, le voyageur assimilé à un paquet, la marche au sifflet, la dépendance complète à l’endroit des « automates qui servent le monstre », faisaient du train une métaphore de la technologie liberticide, argument devenu obsessionnel chez le VEUILLOT d’après 1860 : « Le chemin de fer est l’expression insolente du mépris de la personne. Rien ne figure mieux la démocratie. Je ne suis plus une personne, je suis un objet ; je ne voyage plus, je suis expédié ».

Et de se gausser d’une brochure officielle du régime impérial récapitulant en 1869, dans un évident but de propagande, les progrès accomplis par la FRANCE depuis vingt ans : longueur de voies construites, nombre de voyageurs, tonnage transporté, en chiffres absolus et au kilomètre : « Il faut bien de la police pour mettre de l’ordre dans tout cela ! et il nous paraît difficile qu’un pareil tourbillon se puisse concilier avec la culture de la pensée et le strict respect de la liberté ».

On se doute que VEUILLOT échangeait volontiers ses impressions avec son vieux complice Mgr BERTEAUD, Evêque de TULLE. Celui-ci avait fait scandale, le 16 Septembre 1860, lors de l’inauguration de la ligne PERIGUEUX-BRIVE. Devant le préfet, le sénateur et une foule énorme ébahis, il avait commencé par exalter les monuments de l’Antiquité égyptienne ou romaine ayant duré jusqu’à nos jours, sans que, au demeurant, l’habileté technique des Romains eût empêché leur déclin. L’homme avait mieux à faire que construire des machines et il existait des œuvres certainement plus méritoires : « L’enfant, l’humble femme, le villageois ignorant qui savent se gouverner, résister aux exigences d’une chair révoltée, (...) voilà les véritables serviteurs du progrès. Ils font plus pour la vie et le bonheur de l’humanité, les humbles que le monde ne connaît pas, que PAPIN et tous ceux qui ont inventé la vapeur ». La légende racontait que l'ingénieur ayant donné l’ordre au mécanicien, après la bénédiction de la locomotive, de l’avancer, ce dernier avait actionné le sifflet avant de mettre en branle, conformément au règlement, au moment même où Mgr BERTEAUD s’écriait: « Arrière, monstre aux naseaux de feu ! On dit que tu apportes la civilisation, tu n’apportes que la barbarie ». Le soir du banquet où Mgr BERTEAUD brillait par son absence, le député de BRIVE, le baron de JOUVENEL, avait essayé de rattraper l’impair en soulignant que le chemin de fer servirait aussi à transporter « nos vaillants missionnaires ».

L’intransigeant évêque de TULLE se piquait de ne jamais prendre le train de son diocèse : les barrières, les fossés, les gardiens en uniforme l’eussent séparé de son peuple : le voyageur du chemin de fer était condamné à « voler dans le silence et dans le vide », sans pouvoir être salué de personne ni rendre le salut. Ce n’était pas dans une de ces « prisons rapides » que le pasteur risquait de trouver ses brebis, lesquelles ne se tenaient pas sur « les bords de fer des routes modernes » et étaient tenues à l’écart par le bruit et le danger. « Si Jésus-Christ était entré dans Jérusalem, blotti dans un coin de caisse moderne, les peuples n’auraient pas coupé de branches pour joncher la route; ils n’auraient pas mis leurs robes sous ses pieds ». Un évêque respectueux de ses devoirs devait aller par monts et par vaux, au long des vieux chemins, aussi inégaux fussent-ils. Or ces chemins d’autrefois étaient bordés de croix, à la différence des chemins de fer : « Où nous mènent-ils donc ? Qui nous le dira ? (…) Vous cachez le ciel au voyageur que vous enfermez dans ces caisses et vous lui dérobez la vue de la terre ». Et Mgr BERTEAUD de sonner l’alarme veuillotiste classique : pouvait-on parler de progrès si « le chemin de fer et la foudre des télégraphes mettent tout l’univers en esclavage sous la main de quelque Babylone ou Rome modernes ? Si les barrières de la liberté tombent ? »…

 

BIBLIOGRAPHIE ET SOURCES

 

[ 1 ] Les Paysages du Bassin de Brive, vus par un géographe   Michel PERIGORD    LEMOUZI N°131 Bis

[ 2 ] Site « Web » - La Gare de Limoges – « apella-ac-limoges.fr/col-maupassant-limoges.fr »

[ 3 ] Département de la Corrèze   Adolphe JOANNE   Librairie HACHETTE 1875    Réédition 1993

[ 4 ] Restauration et Révolutions  1815 1851 2.000 ans d'images   Catherine SALLES    LAROUSSE 1985

[ 5 ] Le Temps des Révolutions   1715-1870      L. GIRARD      HISTOIRE BORDAS 1966

[ 6 ] La France des Notables  Tome 1  JARDIN & TUDESQ   LE SEUIL 1973   POINTS SEUIL 1973

[ 7 ] La France des Notables  Tome 2  JARDIN & TUDESQ   LE SEUIL 1973   POINTS SEUIL 1973

[ 8 ] Site « Web » - Brive.net – Page « s’implanter à Brive »

[ 9 ] Administration     Revue d’Etudes du Corps Préfectoral     Numéro Spécial    Juillet 1983

[ 10 ] Dictionnaire des Ministres          Article Faucher       communiqué par Alain LEVY

[ 11 ] Dictionnaire de Biographie Française  Article Dufaure par Roman d’AMAT communiqué parA. Levy

[ 12 ] Site Web « Archivesnationales.culture.gouv.fr » - Répertoire Commission des Chemins de fer

[ 13 ] Louis-Napoléon Le Grand     Philippe SEGUIN      GRASSET 1990    Le Livre de Poche 1996

[ 14 ] Bulletin Municipal de Perpezac le Noir    Danièle DELORD   N°7  Novembre 1996

[ 15 ] Archaïsme et Modernité en Limousin au XIXème   Alain CORBIN   RIVIERE 1975   PULIM 1998

[ 16 ] Paris, ses organes, ses fonctions et sa vie jusqu’en 1870 Maxime du CAMP Réédition RONDEAU 1993

[ 17 ] La Vie Quotidienne en Périgord au temps de Jacquou le Croquant  G. FAYOLLE   HACHETTE 1977

[ 18 ] Le Monde Retrouvé de L-F Pinagot sur les traces d’un inconnu (1798-1876)  A CORBIN FLAMMARION 1998

[ 19 ] Choses Vues 1830-1846   Victor HUGO    GALLIMARD  FOLIO N° 11    1972

[ 20 ] Notes de H. JUIN     in Choses Vues 1830-1846   V. HUGO   GALLIMARD  FOLIO N° 11  1972

[ 21 ] Le Bachelier    Jules VALLES   1877    J’AI LU  1995

[ 22 ] De la Fête Impériale au Mur des Fédérés  A.PLESSIS  LE SEUIL 1979 POINTS 1992

[ 23 ] Le Duc de Morny, « Empereur » des Français       Robert CHRISTOPHE     HACHETTE 1951

[ 24 ] Morny, un Voluptueux au Pouvoir   Jean-Marie ROUART    GALLIMARD 1995  FOLIO 1997

[ 25 ] Dictionnaire du Second Empire  Direction Jean TULARD  FAYARD 1995

[ 26 ] Site Web – Page Perso – « Historique de Liaison Ferroviaire Bordeaux-Lyon »

[ 27 ] La Société Française au XIXéme tradition transition transformation DUPAQUIER/KESSLER FAYARD  1992

[ 28 ] La fin des Terroirs      Eugène WEBER     FAYARD 1983

[ 29 ] Histoire Sociale de la France au XIXème siècle   Christophe CHARLE  POINTS SEUIL 1991

[ 30 ] Le Second Empire   Pierre MIQUEL    PLON 1992

[ 31 ] Administration   Revue d’études préfectorales  « Chemin de Fer et défense Nationale »

[ 32 ] Site « Web » - Bibliothèque Nationale de France – Catalogue BNF « Opale plus »

[ 33 ] Petit Robert 1       Le ROBERT     Edition de 1977

[ 34 ] Site « Web »  Train.eryx.net  - Pages chronologiques du développement du réseau

[ 35 ] Site « Web » - Société Historique de Lisieux – A propos d’industries en Pays d’Auge

[ 36 ] Site « Web »        Camembert-country.com        Les grands noms du camembert

[ 37 ] Site Web      www.reaux.fr/marieharel

[ 38 ] La bête humaine     Emile ZOLA     1890         Editions PRODIFU 1978

[ 39 ] Le Droit du Travail   Michel DESPAX   Que Sais-je ? PUF 1967 Réédition 1977

[ 40 ] Code Général des Lois Françaises  DURAND et PAULTRE  edit. COSSE & MARCHAL  1858

[ 41 ] Introduction à l'histoire de notre temps: Le XIXème René REMOND  SEUIL 1974 POINTS 1994

[ 42 ] La vie quotidienne du médecin de province au XIXéme Jacques LEONARD  HACHETTE 1977

[ 43 ] Les Misérables  Victor HUGO   in Littérature XIXème Siècle  Collectif  NATHAN 1989

[ 44 ] Le Journal de la Haute Marne    Quotidien -  numéro daté du 21 Janvier 1997

[ 45 ] Madame Bovary     Gustave Flaubert   J’ai lu    1967

[ 46 ] L’Ecolier Corrézien  A. THAUZIES C. VERDIER  D.JOUCLA imprimeur éditeur PERIGUEUX 1904

[ 47 ] Site « Web »  www.19e.org / documents/ économie / luttes sociales

[ 48 ] Le Manifeste du Parti Communiste  MARX  ENGELS  1847-1848  in LITTERATURE XIX Siècle

[ 49 ] Site « Web » www.espaces-marx.eu.org / Cahiersd’Histoire /Cahiers-77

[ 50 ] Site « Web » www.regards.fr/archives/2000/200004   Article de Claude MAZAURIC

[ 51 ] Site « Web » 141r.free.fr/crampton

[ 52 ] Site « Web » perso.wanadoo.fr/roland.arzul/ouest/

[ 53 ] Le Temps, le Désir et l’Horreur Essais sur le 19ème   A. CORBIN AUBIER 1991 FLAMMARION 1998

[ 54 ] Site « Web » perso.wanadoo.fr/florent.brisou/ Mantes-Cherbourg

[ 55 ] Journal des Frères GONCOURT  Tome 1 (1851-1865)  ROBERT LAFFONT  BOUQUINS 1989

[ 56 ] Site « web » www.nouvelouest.com/no/mag/mag/019/a2/art-p54

[ 57 ] Le Beau Monde   Michel PEYRAMAURE  ROBERT LAFFONT 1994  Le Livre de Poche 1995

[ 58 ] La Vie Quotidienne en Limousin au XIXème Siècle   G.E. CLANCIER   HACHETTE 1976

[ 59 ] Les Onze mille Verges   Guillaume APOLLINAIRE  1907   J-J PAUVERT 1973   J’AI LU 1991

[ 60 ] Le Guide Parisien       Adolphe JOANNE      HACHETTE 1863

[ 61 ] Site « Web » www.paris.org/Gares/Austerlitz/austerlitz

[ 62 ] Site « Web » www.avenuedespeintres.com/communaute-artistique

[ 63 ] Le Bas Limousin  BOURGOIN FOROT PIFFAULT 1912 Réédition Les Editions du BASTION 2000

[ 64 ] Histoire de la France rurale t.3 « de 1789 à 1914 » SEUIL 1976  POINTS 1992  Georges DUBY

[ 65 ] La Corrèze     V.A MALTE BRUN    1882     Réédition  Les Editions du BASTION 1980

[ 66 ] Voutezac et son Pays au XIXème Siècle  J.M. VALADE    LEMOUZI  n°140 Bis   1996

[ 67 ] Donzenac  Aujourd’hui-Autrefois  Ad. ULRY  IMPRIMERIE CATHOLIQUE  BRIVE 1913

[ 68 ] Allassac en Bas-Limousin  un pays-une histoire    J.L. LASCAUX     FOYER CULTUREL 1992

[ 69 ] Site « Web » perso.wanadoo.fr/mairie-estivaux/

[ 70 ] Site « Web » lonzac.ifrance.com/lonzac/train

 

 

 

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